Halsentechnik Slalomboard

Zitat von blinki-bill

ahh.... geringerer Radius -> weniger Trägheitsmoment -> höheres Tempo...

So langsam fällt der Groschen, aber grundsätzlich brauch ich doch da nicht unbedingt eine Laydown Jibe für. Oder liegt es am näher zum Kurven Mittelpunkt (Drehpunkt) liegenden Schwerpunkt des Riggs

Wer bringt Licht ins Dunkel?

Da bin ich bestimmt nicht der Richtige, da ich das Rigg nie so tief bekomme.

Ich vermute das man die Fliehkräfte des Riggs besser händeln kann, wenn es tief liegt. Ansonsten müsste es doch in der Kurve steigen.

Laydown mit viel Speed.

Entweder er lässt den Fahrtwind ins Segel oder nutzt die Fliehkräfte.

Oder weder noch.

Moin in die Runde.

Zu allererst möchte ich mich bedanken für das Feedback!

Und dann auf die Fragen eingehen, mit Blick auf die Länge der nachfolgenden Ausführungen mit der Bitte um Nachsicht.

Tatsächlich ist mein erster Beitrag in seinen Aussagen – aus meiner Perspektive ungeahnt – missverständlich. Was mich aber auch zum Nachdenken angeregt hat, was ich immer sehr erfreulich finde! Ich hoffe, das verursachte „Gedankenknäuel“ mit dem Folgenden ein wenig „aufdröseln“ zu können:

1. Meine Ausführung in Bezug auf den Faktor „Druck“ war bezogen auf die Ebene des „Handlungswissens“. In Bezug auf das „Handlungswissen“ stellt sich – so die gängige, sportwissenschaftliche Definition – die Frage, was ein Sportler wissen muss, um eine bestimmte Bewegung ausführen zu können. Meiner Meinung nach muss er bezogen auf diese Ebene wissen, was er fühlen muss, aber dazu unten mehr. Von diversen Forenmitgliedern wurde meine diesbezügliche Ausführung jedoch auf die Ebene der Biomechanik bezogen verstanden. Die Biomechanik aber ist Teil des „Erklärungswissens“. In den Sportwissenschaften wird diesbezüglich nicht umsonst scharf differenziert, weil es sonst zu Missverständnissen kommt – quod demonstratum est!

2. Bleiben wir aber kurz bei der Biomechanik und klären ein paar Basics, zu denen ich hoffe, Zustimmung zu finden:

a. Wenn ich mit einem Radius von 3 Metern eine Halse mit einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h durchfahre, habe ich dabei einen niedrigeren Kantendruck als wenn ich das Ganze mit 30 km/h absolviere.

b. Wenn ich eine Halse mit 20 km/h durchfahre, dann habe ich bei einem Radius von 3 Metern mehr Kantendruck als bei gleicher Geschwindigkeit mit einem Radius von 6 Metern.

c. Jeder 180-Grad - Turn – also auch jener in der Halse - ist biomechanisch gesehen – im Vergleich zur Geradeausfahrt – auf jeden Fall eine „Bremsfahrt“. Das aus mindestens zwei Gründen: 1. Im Lauf des Turns liefert das Segel – zumindest phasenweise – weniger Vortrieb als auf gleicher Strecke in Geradeausfahrt 2. Es kommt auch deshalb zur Kurvenfahrt, weil der Widerstand an Finne und Gleitfläche sich zum Nachteil der Fahrgeschwindigkeit und gleichzeitig zum Vorteil des Drehens erhöht. Es geht also so gesehen nicht um die Frage, ob, sondern in welchem Maß Geschwindigkeit im Lauf eines Turns verloren geht.

3. Wenn man das ganze Geschehen im Rahmen eines solchen „Turns“ – denn das alles gilt ja nicht nur für Halsen, sondern zum Beispiel auch für den Bottomturn an einer Welle – versucht biomechanisch zu analysieren, wirds ziemlich kompliziert (das finden Interessierte in aller Ausführlichkeit in meinem Lehrbuch). Vor dem Hintergrund allein der Vielzahl an Vektoren, die da in unterschiedlichste Richtungen an Board und Segel ihre Wirkung entfalten, ist es bei genauerem Hinsehen faszinierend, dass es einem Windsurfer im Rahmen dieses komplexen Geschehens in voller Kurvengleitfahrt gelingt die Balance zu halten. Eine wirklich beeindruckende koordinative Leistung!

4. Wenn ein Shortboarder sich mit der Speedhalse als Manöver auseinandersetzt, durchläuft er erfahrungsgemäß in aller Regel verschiedene Lernlevels, im Rahmen derer sich der Fokus – also die zentrale Zielsetzung – immer wieder verschiebt:

a. Im ersten Schritt zielt das Bemühen im Lernprozess darauf, die Halse irgendwie sturzfrei zu bewältigen.

b. Dann wechselt der Fokus in der Regel darauf, im Eingangsverlauf der Halse möglichst wenig Geschwindigkeit zu verlieren, um wenigstens bis zum Zeitpunkt des Schiftens noch in Gleitfahrt zu sein. Hier rückt dann das Schiften an und für sich nochmal in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit.

c. Letztendlich richtet sich die Aufmerksamkeit auf die Frage, ob man auch nach dem Schiften, also am Ausgang der Halse mehr oder weniger noch am Gleiten ist.

d. Wer das volle Durchgleiten bis weit nach dem Schiftvorgang auf geringvolumigen Boards wirklich gut beherrscht, verfügt - bezogen auf die Kurvengleitlage - über sehr gut differenzierte Fähigkeiten, was nach meiner Erfahrung allgemein auf einen nur sehr kleinen Teil der Shortboarder zutrifft. Ich bezeichne diese Fahrer hier jetzt mal als „Halsenexperten“. Bei diesen Halsenexperten wechselt die Zentrierung in der Handlungsebene, Achtung, um die geht es hier nämlich die ganze Zeit (!), zunehmend auf das übergeordnete (!) Ziel, mit möglichst hoher Geschwindigkeit aus der Halse wieder raus zu fahren. Was im Umkehrschuss bedeutet, den Turn mit beinahe kontinuierlich hoher, also sehr wenig abnehmender Geschwindigkeit zu durchfahren.

5. Nun steht aber das Problem im Raum, dass wir für den Faktor Geschwindigkeit ganz allgemein eine ziemlich schlechte Wahrnehmung haben. Am Beispiel des Autofahrens leuchtet das jedem ein: Man nimmt zwar schon den Unterschied zwischen 50 und 100 km/h wahr, aber wer kann die Fahrt bei 45 km/h von einer Fahrt bei 60 km/h objektiv gut unterscheiden? Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber wenn da eine Radarfalle am Straßenrand steht, die bei über 50 km/h blitzt, verlasse ich mich nicht auf meine Wahrnehmung für Geschwindigkeit, sondern schau auf den Tacho! Ähnlich „präzise“ ist unsere Wahrnehmung für Geschwindigkeit beim Windsurfen, also: ziemlich ungenau. Das ändert sich, beim Autofahren wie auch beim Windsurfen, wenn ich eine Kurve fahre! Ich merke einen deutlichen Unterschied, ob ich den engen Kreisel, den ich täglich auf dem Weg zur Arbeit dreiviertel, also 270 Grad durchfahren muss mit 45 km/h oder mit 60 km/h durchfahre! Insbesondere, wenn ich diesen Kreisel täglich fahre. Den Unterschied nehme ich wahr, weils mich bei 60 km/h - deutlich wahrnehmbar - stärker in die Sitzflanke drückt.

6. Ganz ähnlich ist es beim Windsurfen, nur hier ist es vor allem der Kantendruck, über den ich die Geschwindigkeit sehr deutlich wahrnehme. Und jetzt komme ich zurück zum „Halsenexperten“, den ich in Punkt 4 beschrieben hatte. Da der intuitiv weiß, dass er für Geschwindigkeit in der erforderlichen Differenziertheit keine Wahrnehmung hat, ist er in seinen Bewegungsaktionen auf den Kantendruck als „Objektdominante“ – so nenne ich das - zentriert. Der Halsenexperte ist also fokussiert auf die Frage, wie er in seinem Turn möglichst viel Kantendruck sicherstellen kann - und zwar durch den gesamten Turn hindurch - kontinuierlich hohen Kantendruck! Weil, wenn das gelingt, wenn er das wahrnimmt, ist die Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich hoch und entsprechend ist die Fahrgeschwindigkeit am Ende des Turns, also hier am Ausgang der Halse hoch. Ich hoffe, es wird hier nun deutlich, dass ich in meinem ersten Beitrag tatsächlich die Handlungsebene meinte und damit gleichzeitig auf die Biomechanik bezogene Einwände geklärt sind.

7. Es gibt viele Möglichkeiten, hohen Kantendruck zu erzeugen. Eine liegt darin, mit hoher Geschwindigkeit in den Turn reinzuballern. Eine zweite, den Turn bei gleicher Geschwindigkeit enger zu fahren. Dann hat man aber eventuell das Problem, den Druck nicht unter Kontrolle zu bringen, also nicht in der faszinierenden Balance zu bleiben, die ich oben unter „3“ thematisiert hatte. Meiner Erfahrung nach weiß jeder Fahrer intuitiv, wie viel Kantendruck er in der Lage ist zu kontrollieren. Meist wird, ohne sich dessen bewusst zu sein, das Board vor, spätestens im Turn deutlich runtergebremst. Ich kenne das aus Äußerungen einzelner Schüler meiner Speedhalsenkurse: nämlich von jenen, die ein Bewusstsein, eine Wahrnehmung dafür hatten, dass sie vor der Halse Geschwindigkeit aus dem Board nehmen, weil ihnen sonst – sinngemäß – das ganze Material um die Ohren fliegen würde, so deren Begründung.

8. Aber es gibt auch für den Experten Grenzen, übermäßigen Kantendruck noch zu kontrollieren. Und hier kommt das Ablegen des Segels als Option ins Spiel. Man ballert also mit voller Geschwindigkeit in einen möglichst eng (siehe 2b) gestalteten Turn, weil man um das Potenzial weiß, das im Ablegen des Segels liegt, das hilft, den großen Kantendruck zu kontrollieren und kontinuierlich durch den gesamten Verlauf des Turns aufrecht zu erhalten (zum Bottomturn eine Fünfmeterwelle runter... ein echter Genuss!). Dabei spielt übrigens auch das Anheben des Riggs eine wesentliche Rolle, im Rahmen einer Bewegungsweise, die ich als „Gegendrehen“ bezeichne.

9. Wer sich mit seinem Lernprozess rund um seine Halsen allerdings auf oben in Punkt 4 beschriebenem Level b. oder c. erkennt oder das unter d. beschriebene Level gerade erst erreicht hat, für den macht das Unterfangen, das Segel ablegen zu wollen absolut keinen Sinn. Und selbst wenn es eventuell gelingt, besagte Bewegung der Form nach zu imitieren, bleibt das Ergebnis fragwürdig. Wie das oben von einem Forumsmitglied treffend beschrieben wurde: Ein enormer Kraftakt, ohne dass sich ein irgendwie spürbar positiver Effekt entfaltet. Es gibt einen Unterschied zwischen einer „Bewegungsform“ (gemeint ist mit diesem Fachbegriff der aus der Außenperspektive wahrgenommene, raumzeitliche Verlauf einer Bewegung) und einer „Bewegungsweise“. Mein Bewegungslehre - Prof. an der Uni sagte diesbezüglich mal sinngemäß: „Mit Blick auf einen Kuss wird jedem klar, dass es bei einer Bewegung um mehr als ihre Form geht!“

10. Bezogen auf das Ablegen des Segels unterscheide ich zwischen „linearem Ablegen“ und „rotierendem Ablegen“. Beim linearen Ablegen wird das Rigg geradlinig nach Lee abgelegt, während es beim rotierenden Ablegen bei gleichzeitigem Dichtholen um dessen Hochachse mehr oder weniger rotierend abgelegt wird. Der Mastfuß ist Drehpunkt dieser Rigg-Rotation. Hier gibt es - wie immer bei Windsurfbewegungen - kein Schwarz-Weiß, sondern jede Menge Grautöne, also fließende Übergänge! Meine an Cucchis Halse geäußerte Kritik bezog sich also auf die Rotation des Riggs um dessen Hochachse, er überzieht aber auch viel zu stark und nimmt damit in der Summe Druck von der Kante (Achtung! Handlungsebene!). Bedeutet also auf biomechanischer Ebene: die Fahrt wird unnötig runtergebremst. Wenn er weniger rotiert, wird beispielsweise das Segel für längere Zeiträume sowohl während der Abwärts- als auch in der Aufwärsbewegung aus Luv angeströmt, was mehr Fahrgeschwindigkeit und demzufolge höheren Kantendruck zur Folge hat (siehe 2a).

11. Das Gesamtgeschehen rund um das Ablegen des Segels ist auf biomechanischer Ebene äußerst komplex, das würde hier jetzt definitiv den Rahmen sprengen, daher lasse ich das. Mein Lehrbuch ist ja mit seiner zweiten Auflage überraschend schnell ausverkauft und zur Zeit nicht verfügbar. In die dritte Auflage meines Lehrbuchs sind unter anderem auch zu den biomechanischen Sachverhalten zum Ablegen des Segels - zu den schon vorhandenen - noch weitere Erkenntnisse und Ideen im Sinne einer Überarbeitung ergänzend neu eingeflossen. Für den Fall, dass da Interesse besteht, kündige ich das schon mal an.

12. Die Anströmung am Segel aus Lee übrigens, die vermeintlich beim Anheben des Segels hilft: Die Turbulenzen, die da an der Leeseite des Segels entstehen, die bremsen die Fahrt ganz erheblich! In der Fahrsituation dort?: Grober Fahrfehler!

Ein herzliches Aloha in die Runde

Claudio

P.S.:

1. Wer da zum Thema „Handlungswissen“ / „Objektdominate“ usw. mehr erfahren möchte, findet zu diesem Thema ein entsprechend betiteltes Video auf meinem Youtube-Kanal „Windsurflehrer_de“:

2. Quelle sämtlicher meiner hier beigetragenen Aussagen zur Fahrtechnik ist das: „Lehrbuch zur Bewegungslehre des Windsurfens“ / Autor: Schiefner, Caudio

Vielleicht haben ja Cucchi und George Grisley einfach noch nicht dein Buch gelesen. Bei Cucchi würde ich persönlich sagen: Respekt, 9.2er Segel, 85er Board und choppy bis zum Brechen. Wenn ich mir die Beinarbeit ansehe, dann werd ich schon ein bisschen neidisch

... kleine Randbemerkung bzgl. vordere Fuß hochziehen. MMn macht man das automatisch in der Halse. Versuche einmal eine Speedhalse mit beiden Füßen aus den Schlaufen, dabei merkt man sofort, dass der Zug mit dem vorderen Fuß nach oben fehlt.

Zitat von barcode

Sehe ich auch so. Eine Laydown wird man wohl kaum wegen der Geschwindigkeit fahren, aber sie sieht cool aus und macht auch Spaß, wenn man sie kann.

War damit nicht schon alles gesagt zu dem Thema laydown jibe?

Fühlt sich sensationell gut an - das muss doch reichen.

Und noch: wenn man das Segel erst aktiv nach hinten unten ablegt, dass es am Schienbein schubbert, muss man es auch rechtzeitig aktiv wieder nach vorne bringen/aufrichten. Sieht man bei George Grisley im Video ziemlich gut, finde ich. Wenn man da nichts macht, geht's erstmal Richtung 360er.

Bitte mal Speedhalse und Shortboard so wie gemeint "definieren"?

Heutige Slalomboards sind Funboards und ziemlich kurz. Durchgleiten der Powerhalse oder Racegybe ...

Zitat von Claudio

[...] wir für den Faktor Geschwindigkeit ganz allgemein eine ziemlich schlechte Wahrnehmung haben

da kann ein GPS beim objektivieren helfen. in meinem falle zugegeben überwiegend ernüchternd. bei gefühlt und gemessen anständigen halsen mit 23er alpha bleiben von gut 30 knoten einfahrtgeschwindigkeit beim shiften am scheitelpunkt nichtmal ganz 13 knoten übrig. also weiter üben

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pfffffff - ich wär froh ich würde das blöde Ding überhaupt mal durchgleiten,...

Zitat von Basti_HH

scheitelpunkt nichtmal ganz 13 knoten übrig

Viel wichtiger ist aber die Ausfahrtsgeschwindigkeit.

Das kurzfristige Minimum hängt auch stark von den Hz ab.

Richtig und wichtig ist das von Basti_HH angesprochene Objektivieren damit.

Ein super Trainingstrick ist, im sehr seichten Wasser einen sauteure Finne nehmen, die man auch für die nächsten Regatten etc vorgesehen hat. Da bleibt das Gewicht fast von alleine schön vorne.

Claudio, danke für die ausführliche Beschreibung.

Bestätigt auch mein Empfinden das mein Fahrkönnen für eine ordentliche Laydownjibe zumindest momentan nicht reicht und das auch erklärt warum ich das Rigg erst gar nicht runter bekomme.

Trotzdem möchte ich das Manöver verstehen. Was mich interessiert ist warum man besseren Druck durch das Ablegen auf die Kante bekommt. Auch ob ich noch Zug im abgelegten Segel verspüre oder es eher dort neutral ist. Wenn ich es Aufrichte und es richtig mache braucht nur einem Impuls oder muss ich aktiv die ganz Zeit unterstützen?

Zitat von Claudio

er in seinem Turn möglichst viel Kantendruck sicherstellen kann

Ich denke nicht, dass der Kantendruck ein Maximierungsthema/-problem ist.

Vielmehr gilt es ihn zu optimieren und ihn wie Du richtig schreibst auch weitgehend konstant zu halten.

Meinst Du mit Hochachse beim Rigg eine Achse die ziemlich entlang des Masts verläuft?

Zitat von Claudio

Aufwärsbewegung aus Luv angeströmt,

Wo ist denn dann "Luv" bei dem sich laufend leicht ändernden Fahrtwind und des sich ändernden Kurses konkret jeweils? - erst einmal unter den vereinfachenden Annahmen der wahre Wind wäre über die gesamte Halse völlig konstant und es würde völliges Flachwasser herrschen.

Versuch einer Definition.

1. Eine Speedhalse ist jede Halse die man zumindest aus voller Gleitfahrt einleitet.
2. Ein Shortboard ist alles unter 3m ohne Schwert.

Wo ist denn dann bei 1. der Unterschied zur Powerhalse

oder zu Powerhalsenversuchen (die man seltenst durchgleitet). Für beides braucht man ja ein Einleiten in voller Gleitfahrt?