Halsentechnik Slalomboard

    Meine Vermutung ist, dass der hier von Claudio eingeführte Begriff "Speedhalse" eher in die Richtung sehr kleines Freewave mit kleinem, handlicheren Wavesegel (ca 4.2) geht und vom Ablauf noch etwas schneller und vom Radius noch etwas enger ist,

    als eine Racegybe mit sagen wir ca 96/62,5 Slalomboard und 5.8/6.0 4-cam, das nicht ganz so radikal eng und ablaufschnell zu halsen ist.

    Wohlgemerkt werden hier zwei einwandfrei durchgeglittene (Power-)Halsen verglichen.

    Sehe ich auch so. Den SL halst du ja grundsätzlich anders. Eher etwas weiter, da die dicke Kannte am Heck ja auch weniger Kurvengrip hat und das Eingangstempo in der Regel höher ist. Mit dem Ziel, das möglichst hoch zu halten.

    Ich seh den Unterschied laut #83 eher beim Bewegungsumfang und damit der Dauer des Rigghandlings inkl shiften (= schnellerer Ablauf) und nur sekundär beim Boardshape und der deutlich unterschiedlichen Finne.

    Das SL-Material ist nicht so sehr für die Speedhalse ausglegt, es muss schon gut halsen können, darf dabei aber nicht die Geraden und die Beschleunigung vernachlässigen, wird tendenziell größer gefahren, hat stabileren Segelbauch, ... - und mit dem Eingangstempo wirst Du recht haben, blinki-bill

    Wenn das Freewave jetzt auch noch ordentlich Rocker hätte, oder ein Waveboard wäre, wäre der Unterschied in Bezug auf Shapes noch drastischer.

    Zitat von dominik49

    Ich seh den Unterschied laut #83 eher beim Bewegungsumfang und damit der Dauer des Rigghandlings inkl shiften (= schnellerer Ablauf) und nur sekundär beim Boardshape und der deutlich unterschiedlichen Finne.

    Der unterschied im Bewegungsumfang wird primär durch den "sekundären" Boardshape begründet.
    SL Boards sind nicht "nicht so sehr" auf die Speedhalse sondern überhaupt nicht dafür ausgelegt.

    Aber ist ja Wortklauberei, im Grunde sind wir uns einig. Das Halsen ist eben anders.

    Aus dem SL-Rigg resultiert auch eine nicht ganz unwesentliche Erschwernis.

    Kleine Rigghandling-Fehler werden mEn stärker bestraft und sind schwerer zu korrigieren. Zusätzlich höheres Gewicht und mehr Bewegungsumfang.

    hier bei 20:10 lehrbuchmässig:

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    Zitat von blinki-bill

    Vielleicht haben ja Cucchi und George Grisley einfach noch nicht dein Buch gelesen. Bei Cucchi würde ich persönlich sagen: Respekt, 9.2er Segel, 85er Board und choppy bis zum Brechen. Wenn ich mir die Beinarbeit ansehe, dann werd ich schon ein bisschen neidisch ;)

    Moin Blinki,

    mein Buch zu lesen - wie du ja implizit vorschlägst - wäre meiner Meinung nach - abgesehen mal von der Sprachbarriere 🙂 - für die beiden Herren wenig zielführend. Was einen deutlichen Schub in Sachen Fahrtechnik bringen würde, wäre schlicht die Zusammenarbeit mit einem Fahrtechniktrainer (was in anderen Sportarten übrigens Gang und Gäbe ist, bspw. im professionellen Skifahren).

    Wirklich gute Fartechniktrainer für den Shortboardbereich sind allerdings - selbst international - dünn gesäht. Für das Niveau, auf dem sich die beiden oben genannten Fahrer befinden ist es die berühmte Stecknadel....

    Auf diesen Mangel zielt im Wesentlichen mein Lehrbuch, wie schon der Titel verrät. Es enthält zwar schon Handlungswissen und Erklärungswissen, das dient aber im Wesentlichen dem, was man sportwissenschaftlich "Anleitungswissen" nennt. Eben genau dem, was erfahrenere Windsurflehrer und -trainer für die Professionalisierung ihres Unterrichts benötigen.

    Da du in deinem Beitrag implizit andeutest, dass der George Grisley aus deiner Sicht auch etwas Anleitung benötigt, interessiert mich jetzt aber schon, was du an der im Video von ihm gefahrenen Halse bemängelst?

    Sei gegrüßt

    Claudio

    Zitat von Basti_HH
    Zitat von Claudio

    [...] wir für den Faktor Geschwindigkeit ganz allgemein eine ziemlich schlechte Wahrnehmung haben

    da kann ein GPS beim objektivieren helfen. in meinem falle zugegeben überwiegend ernüchternd. bei gefühlt und gemessen anständigen halsen mit 23er alpha bleiben von gut 30 knoten einfahrtgeschwindigkeit beim shiften am scheitelpunkt nichtmal ganz 13 knoten übrig. also weiter üben ;)

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    Moin Basti,

    ja, das ist eine super Idee! Mit welcher Uhr / Gerät hast du die Daten ermittelt?

    Wenn man da jetzt parallel mit Video aufzeichnet, verschiedene Technik-Varianten durchspielt, ist das eine gute Methode zur Verbesserung der Halsentechnik. Damit erübrigen sich parallel gefahrene Vergleichsfahrten mit zwei Fahrern um eine Tonne oder aufwändige Zeitmessungen an aufgezeichneten Videos, wie das in der Vergangenheit üblich war.

    Sei gegrüßt

    Claudio

    Zitat von Hifly666

    Trotzdem möchte ich das Manöver verstehen. (....) Auch ob ich noch Zug im abgelegten Segel verspüre oder es eher dort neutral ist. Wenn ich es Aufrichte und es richtig mache braucht nur einem Impuls oder muss ich aktiv die ganz Zeit unterstützen?

    Moin HiFly,

    die oben zitierte erste Frage kann ich nicht pauschal beantworten, denn das hängt vom Board (Slalom versus Wave) und Segeldesign, aber auch von der Fahrsituation ab. Ein paar Schlaglichter, ohne Anspruch auf Vollständigkeit und immer unter der Maßgabe hohen fahrtechnischen Niveaus:

    • Es gibt im Turn beim Ablegen immer eine Phase, wo sich das Segel "neutral" anfühlt.
    • Diese Phase ist je nach Fahrsituation und Ablegetechnik unterschiedlich lang. Enge, scharf gefahrene Radien, egal ob auf dem Slalomboard oder mit Waveboard im Bottomturn z.B. verkürzen diese Phase, viel Rotation bspw. verlängert sie.
    • Wie neutral sich das Segel an und für sich anfühlt, hängt vom Profil des Segels und dessen Größe (viel Profil und Segelgröße wirken gegen Neutralität), vom Verhältnis zwischen Fahrgeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit, aber auch vom Grad der Rotation oder der Ablegebewegung selbst ab. Ein 7m2 großes Slalomsegel fühlt sich in dieser Phase weniger neutral an als ein 4 m2 kleines, vierlattiges Wavesegel mit gutem "On-Off-Charakteristiken", das dürfte einleuchten.

    Zu deiner zweiten Frage:

    • Das Wiederaufrichten, ich bezeichne das als "Gegendrehen", ist eine kontinuierliche Bewegung, also kein Impuls.
    • Wenn das ein Kraftakt ist, läuft da grundsätzlich was falsch.

    Es ist aber letztendlich wie bei allen Windsurftechniken: Mit zunehmend verfeinerter Koordination der betreffenden Fahrtechnik verrringert sich der erforderliche Kraftaufwand.

    Sei gegrüßt

    Claudio

    Zitat von dominik49
    Zitat von Claudio

    Aufwärsbewegung aus Luv angeströmt,

    Wo ist denn dann "Luv" bei dem sich laufend leicht ändernden Fahrtwind und des sich ändernden Kurses konkret jeweils? - erst einmal unter den vereinfachenden Annahmen der wahre Wind wäre über die gesamte Halse völlig konstant und es würde völliges Flachwasser herrschen.

    Moin Dominik,

    Luv ist per Definition die windzugewandte Seite.

    Implizit zielt deine Frage aber auf die Tatsache, dass das Segel im Lauf der Halse zwar aus Luv, aber aus durchaus höchst unterschiedlichen Richtungen aus Luv angeströmt wird, womit die Sache nun sehr interessant wird. Ich stimme dir diesbezüglich also durchaus zu.

    Viele Grüße

    Claudio

    Zitat von dominik49
    Zitat von Claudio

    er in seinem Turn möglichst viel Kantendruck sicherstellen kann

    Ich denke nicht, dass der Kantendruck ein Maximierungsthema/-problem ist.

    Vielmehr gilt es ihn zu optimieren und ihn wie Du richtig schreibst auch weitgehend konstant zu halten.


    Meinst Du mit Hochachse beim Rigg eine Achse die ziemlich entlang des Masts verläuft?


    Moin Dominik,

    das aus deiner Sicht zu optimierende bezeichne ich als "Kurvengleitlage". Die ist entscheidend für die Frage, ob das Board den gesamten Turn hindurch im Gleiten bleibt. Erfahrenere Fahrer passen sie permanent neu an, sodass, da stimme ich dir zu, der Kantendruck bis zum Ende der Halse erhalten bleibt. Wenn das Spiel um die Kurvengleitlage während des Turns noch im Fokus eines Fahrers liegt, dann befindet sich der betreffende Fahrer auf dem von mir in #66 unter Punkt 4c beschriebenen Fahrlevel, bestenfalls im Übergang zu 4d. Die Kurvengleitlage spielt natürlich auch bei höherem Fahrlevel eine wichtige Rolle, sie liegt dann aber im Hintergrund.

    Mit Hochachse des Riggs meine ich eine Linie, die mehr oder weniger parallel zum Mast, aber eher etwas weiter hinten durch den Druckpunkt des jeweiligen Segels verläuft.

    Sei gegrüßt

    Claudio

    Genau, "aus Luv" ist nämlich in dem Zusammenhang eine völlig nichtssagende Tautologie. Genausogut könnte man sagen "mit unterschiedlich schnell bewegter Luft aus irgendeiner Richtung".

    Die Frage ist in jedem einzelnen Moment (und so auch in Deiner Cucchi-Kritik) woher kommt der scheinbare Wind gerade eben, wie stark ist er und wie sind die Strömungsverhältnisse, Kräfte und Momente in jedem Bereich des Segels und wie wirkt der momentan vorhandene scheinbare Wind gemeinsam mit diesen.

    Dazu gehört ua die Situation "backwinded" die eher bei weniger true wind und relativ hoher Boardgeschwindigkeit auftritt:

    Das Rigg wird vom scheinbaren Wind angeströmt der entweder beschleungiungsbedingt erstmal schralt (zB großes Slalomzeug, Power erhalten, Vortrieb möglichst noch nutzen) - oder wenn das Schralen bei Überpower mit kleinerem Zeug weniger der Fall ist, muss man sehr rasch oversheeten/stallen, sich eventuell aus dem nach achtern gezogenen Achterliek wiederum noch einen Gegendrehimpuls holen .... und entwickelt Vortrieb erst wieder nach dem Shiften.

    Das mehr oder weniger abgelegte Rigg dauernd in (deshalb relativ weitreichender) Bewegung zu halten hilft mMn ua bei

    der Kurveninnenlage,

    beim Kantendruck,

    beim Timing,

    beim Vornebleiben,

    beim Strömungsabbau,

    bei der Fliehkraftnutzung idF,

    bei einer Impulsgenerierung über das Achterliek,

    beim frühen Fußwechsel & Shiften, und

    beim Strömungsaufbau (nach dem Shiften).

    Moin Claudio,
    danke für deine umfassenden Antworten. Ich gestehe, dass ich mehr so der:
    Ssssst, Bumms Typ bin und mit der Theorie in unserem Sport wenig anfangen kann. Gleichwohl finde ich das klasse, wenn Coaches in der Lage sind, die Bewegungsabläufe und deren Konsequenzen zu erklären.

    Ich habe an der Laydown von George wenig bis gar nichts zu bemängeln. Mir fällt allerdings auf, dass er hier:
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    das Schothorn stark überzieht, was ihn ggfls. etwas Tempo kostet aber dafür eben gut aussieht.

    Nicht das ich die regelmäßig so stehe oder im Ansatz so fahre wie George oder Andrea, aber ich dreh immer mal kurz vorher den Kopf nach hinten übers Schothorn, das gibt einen guten Drehimpuls und man hat das Schothorn im Blick.

    Ansonsten, hohes Tempo, konstanter Kantendruck, guter Speed im Ausgang. Sieht einfach klasse aus, das Manöver.

    PS: er verändert auch kaum bis gar nicht seinen Griff am Gabelbaum. Das ist zwar der erste Rat für eine gute Halse, macht man aber nachdem man diese "kann" später ehr marginal.
    Also: Segelhand nach hinten, Mastarm nach vorn. Mindestens 1 Handbreit. Breit greifen, dann geht es besser.