Bottom Turn - fine tuning

    Zitat von herry

    Die KS3 find ich klasse und echt einfach zu fahren … und das Gewicht erst recht …

    Machst du denn Bottomturns? In On shore? Außerdem haben die auch beim Freeriden kein großen Windbereich, wie alle flach geschnitte Segel. Man sieht auch kaum noch 3 Latten Segel. Als die 3 Latten im Hype waren haben wir einige Prototypen gemacht, mit ähnlichen Latten anordnung wie KS3 aber mit unten den Profil weiter hinten (unten hat man mehr scheinbare Wind mit flacheren Anstromwinkel) und in der Mittellatte einen S-curve, da wurde der Windbereich schon deutlich größer. Und trotz das wir 50% Float n Ride Bedinungen haben hatte es zuviel Nachteile: Windbereich kleiner als 4 Latten, Bottomturn mit etwas mehr Wind deutlich schwieriger aber auch Haltbarkeitsprobleme: Viel mehr gebrochene Latten, schneller ausgelutscht. Sahen wir hier auch bei Ezzy: 5 latten hat im Schnitt 2 Jahre gehalten, 4 Latten 14 Monate, 3 Latten 6 Monate. Das war bei mehrere Fahrer zu beobachten.

    Zitat von herry

    Ja ich kenn deine Meinung zu dem Segel ..?

    Ist nicht nur eine Meinung sondern auch mehrere Beobachtungen und Feedback von anderen Fahrer. Ich rede täglich mit (Miet)Kunden und frage meist was die zu Hause fahren um einen Eindruck zu bekommen von deren Fahrkönnen und frage den auch bei Rückgabe wie es gegangen ist. Beim Contest in Fiji letztes Jahr kam sogar mal eine Bemerkung von Kai Katchadorian das Jemand überpowered aussah in Bottomturn mit ein KS3. Das war bei Float n Ride Bedingungen und war auffällig.

    Ein Bild sagt mehr als tausend Worte ... ein YT-Video sagt mehr als tausend Bilder ;)

    Daher hier zwei YT-Videos für ONSHORE-Waveriding Thematik hilfreich sein können:

    1) Bottom Turn Übung fürs Flachwasser:

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    2) Recht ausführliche Abhandlung zum Thema von Peter Hart (schlechte Videoqualität aber mMn trotzdem sehenswert):

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    Moinmoin.


    Ich schließe mich Franz S an, es wird immer der gleiche Fehler gemacht, indem ein fahrtechnisches Problem im Material verortet wird. Ein guter Fahrer bewegt sich in dem Rahmen, der sich aus dem zur Verfügung stehenden Material ergibt (kann man gut bei Thomas Traversa beobachten, wenn er spaßeshalber auf 15 Jahre alten Waveboards die Brandung rockt). Gut erkennbar ist das aber auch in Formel 1 - Autorennen: Die driften da ja mit hohen Geschwindigkeiten durch die Kurven und natürlich wird das Driften durch das jeweilige Material beeinflusst. Aber wenn´s da jemanden aus der Kurve schleudert, ist´s natürlich ein Fahrfehler. Keiner käme auf die Idee zu behaupten, es läge an den schlechten Stoßdämpfern oder der mangelhaften Gummimischung der Reifen. Die Fahrer sind gehalten in dem Rahmen zu fahren, den das Material jeweils hergibt.


    Das, was du beschreibst, ist das Phänomen, dass das Board „verschneidet“, so wird das (auch in anderen Sportarten) bezeichnet. Beim Bottomturn werden Gleitflächen und Finnen auf eine Weise angeströmt, die zur Kurvenfahrt führt. Reißt die steuernde Strömung ab, bricht damit auch schlagartig die steuernde Wirkung ab und du, also das beschleunigte System fährt der Fliehkraft folgend geradeaus weiter. Beim Verschneiden im Bottomturn reißt die Strömung primär an den Gleitflächen bzw. der Rail ab, die Finnen spielen bei diesem Phänomen eine deutlich kleinere Rolle.


    Wichtig (siehe oben!): Das ist immer ein Fahrfehler! Natürlich gibt es Shapemerkmale am Board, die das Verschneiden begünstigen, andere, die dafür sorgen, dass die Wahrscheinlichkeit – im Bottomturn zu verschneiden – sinkt. Das Ganze ist recht komplex, weil es sich um ein steuerndes System (!!) handelt („System“, Zitat Aristoteles: „Das Ganze ist mehr als die Summe einer Teile“… ;-)…). Ein wesentlicher Faktor unter den vielen Teilen in Bezug auf das Verschneiden ist der Radius der Kurve in Relation zur der Fahrgeschwindigkeit, mit der du den Bottomturn einleitest und fährst!


    Die entscheidenden materialbedingten Faktoren für die Kurvenfahrt im Bottomturn kommen aus dem Shape des Boards, aber da es sich um ein System handelt, spielt natürlich auch das Segel als Faktor eine Rolle. Da geht es aber auch wieder erstmal um die Fahrtechnik, sprich: Wie gekonnt setzt der Fahrer das Segel für das Einrichten der steuernden Gleitlage des Boards ein? Die materialbedingte Rolle des Segels ist aber definitiv untergeordnet, primär entscheidet der Shape des Boards!


    Was da vom Shape aus betrachtet in welcher Weise beim Drehen an der Welle und eben auch im Bottomturn eine Rolle spielt, erläutere ich dort in aller Ausführlichkeit:


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    Viel Spaß beim Lernen wünsche ich!


    Gruß


    Claudio

    Zitat von Claudio

    Das ist immer ein Fahrfehler! Natürlich gibt es Shapemerkmale am Board, die das Verschneiden begünstigen...

    Was denn nun? :D

    Ich würde das Thema weniger dogmatisch angehen, es ist natürlich ein Zusammenspiel aus beiden Faktoren. Um ein Optimum aus mittelmässigem Fahrkönen herauszuholen bedarf es perfekt abgestimmten Materials und andersrum viceversa.

    signature_1636.jpg

    Also nicht böse gemeint aber ich verstehe nicht viel von was in den Video erklärt wird und auch einige Fehler gesehen. Ein Brett dreht weil es einen Unterschied in Stärke der auf dem Brett einwirkende Kräfte und Richtung dieser Kräfte gibt. Das ist nicht so einfach da zu stellen. Es liegt am Jedenfall nicht flach auf dem Wasser und man kann z.B. auch nicht Pauschal sagen das ein breiteres Brett besser dreht. Nicht mal wenn alles andere gleich bleibt. Hier wird auch einiges erklärt:
    und hier: https://witchcraft.nu/those-small-bu…ls-and-outline/
    und die Finnen spielen auch eine große Rolle: https://witchcraft.nu/boards/trifin/
    Und hier einige CFD Bilder mit Wasserströme. https://witchcraft.nu/testing-testing/ Ich habe auch noch so ein Bild mit dem Wasserdruck Verlauf unterm Brett aber jetzt nicht da.
    Einen asymmetrical macht m.M.n. wenig bis kein Sinn weil das ganze Heck fast immer im Wasser bleibt. Zumindest die beiden Spitzen vom Swallowtail. meist aber mehr. Das heist das wenn man auf der kurze Seite steht und einen Turn macht, der lange Seite auch im Wasser bleibt und den Turn wieder weniger eng macht. Und umgedreht.
    Und den Drehpunkt vom Brett liegt gar nicht an den Finnen, eher irgendwo unter die vordere Schlaufen. D.H. das der Gesamte Lift der Finnen und der Abstand vom Mittelpunkt der Finnen zum Drehpunkt vom Brett zählt. Ob die Finnen nun etwas weiter zusammen liegen oder nicht hat keinen Einfluss. Was aber zählt ist der Toe in Winkel, vor allem wenn die äussere Finne aus dem Wasser kommt. Ohne Toe-in würde die innenliegende Finne gegen steuern. Das sogennante "Straightlining Effekt" was passiert wenn man gerade den Turn enger machen möchte. Und ohne Toe-in bremst, wie schon in anderen Threads diskutiert.
    Ein weiter Fehler ist das bei dem Schlaufen nach hinten macht man das Brett gefühlt kleiner. Also wendiger, schneller aber auch schlechter gleitend. Und umgedreht. Auf der Laufruhe hat das eher wenig Einfluss. Manchmal hat man mit Schlaufen nach hinten mehr Laufruhe, manchmal mit Schlaufen vorne. Ich hatte vor +/- 25 Jahre mal ein Kunde von Lanzarote der genau so ein 80L Brett wollte wie von ein guten Fahrer dort der das Gleiche Gewicht hatte. Ich habe angenommen das er das Brett gefahren ist und das er weist was er bekommt und ihn ein gleiches Brett gebaut, dann erst nach 1,5 Jahren kam er wieder und meinte das ein altes Freewave Brett mit 96 L besser drehte als sein 80L. Das stimmt im Prinzip natürlich nicht, aber für ihn schon. Für sein Fahrkönnen nutzte es mehr ein Brett zu haben was nicht aus dem Gleiten kommt in der Kurve als ein radikales Waveboard. Also habe ich ihn das Brett ausgetauscht. Schlussfolgerung: Wo man die Schlaufen plazieren sollte hängt viel vom Fahrkönnen aber auch Bedingungen ab. Da werden oft Fehler gemacht und kommen Leute erst nach Jahre dahinter das es mit den Schlaufen weiter hinten oder vorne viel besser funktioniert.

    Und es wird im Video auch gleich voll vorbei gegangen am Segel und Segeltrimm. Ein Fehler der oft gemacht wird ist zu viel Loose Leach wobei das Topp einem denn vom Welle weg druckt. Versuche mal Schothorn voraus zu fahren mit viel und wenig Loose Leach. Um sowohl Fahr als Material und Trimmfehler zu vermeiden muss man richtig verstehen was passiert. Mann kann noch viel mehr dazu schreiben aber später vielleicht.

    Hier noch mal die Druckverteilung vom Wasser unterm Brett im Turn. Vorne am Rail ist der höchste Druck, das Druckt die Nase in den Turn. Nach hinten wird es durch den Rocker immer weniger und da druckt man selber mit dem Körpergewicht und Fliehkräfte das Heck aus dem Turn.

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    Also im Vergleich mit ein PKW lenkt man sowohl mit die verdere Räder als die Hintere. Der Outline ist wichtig beim Einlenken der Kurve aber danach viel weniger.
    Hier noch weitere Computer simulierte Bilder von CFD Programm:

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    Und in Realität:

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    Zitat von trufo
    Zitat von Claudio


    Was denn nun? :D

    Ich würde das Thema weniger dogmatisch angehen, es ist natürlich ein Zusammenspiel aus beiden Faktoren. Um ein Optimum aus mittelmässigem Fahrkönen herauszuholen bedarf es perfekt abgestimmten Materials und andersrum viceversa.

    Moin Trufo,

    danke für deine Nachfragen!

    1.) Trufo Z.: „Was denn nun? “

    Ich erkläre es gern nochmal auf andere Weise: Nehmen wir das Phänomen „Spinout“. Da geht grob beschrieben an der Finne aufgrund zu hoher Lateralkräfte die führende Anströmung verloren. Ein guter Fahrer hat ein sehr feines Gespür für die Finne, er fühlt die Anströmung, die an der Finne vorherrscht und ist in der Lage, den Druck an der Finne entsprechend zu dosieren. Wenn der nun einen Spinout fabriziert, dann denkt der: „Fahrfehler…“ und in der Regel weiß er genau, was schief gelaufen ist und hat den Spinout kommen sehen („kommen gefühlt“… ;-)…). Er kennt den Rahmen, den die Finne hergibt sehr genau und bleibt in der Regel innerhalb dieses Rahmens.

    Ein mittelmäßiger Fahrer verfügt über kein oder sagen wir ein deutlich weniger differenziertes Gefühl für die Anströmungsverhältnisse an der Finne. Öfters wird er vom Spinout „aus dem Nichts“ überrascht. Zu hoher Lateraldruck an der Finne hat viel mit fahrtechnischen Fehlern zu tun, für die der mittelmäßige Fahrer im Fall eines plötzlichen Spinouts keine Wahrnehmung hat, weshalb der Spinout für ihn auch „plötzlich“ stattfindet.

    Es gibt im „WWW“ unzählige Infoseiten zur richtigen Finnengröße in Relation zu Board-Typ, Fahrergewicht und Segelgröße, insofern darf man davon ausgehen, dass es bei dem betreffenden, mit Spinouts kämpfenden Fahrer nicht daran liegen, dass die Finne zu klein ist, sondern an der Fahrtechnik. Zumal auf diesen Infoseiten in der Regel bei der Finnengröße tendenziell oder auch deutlich übertrieben wird.

    Nun geht der mittelmäßige Fahrer mit deinen Spinout-Problemen eher selten zum Windsurflehrer mit der Bitte um Schulung in Bezug auf seine Grundlagen-Fahrtechnik. Zumindest ist das nach meinen Beobachtungen seltenst der Fall. Nein, der geht in den Windsurfladen und kauft sich was? Natürlich eine größere Finne! Ja, und mit der hat er dann tatsächlich keine oder seltener Spinouts. Für sein Urteil lag´s natürlich am Material, die Finne war „zu klein“. Er ist nun zwar etwas langsamer unterwegs, denn die (objektiv zu große) Finne bremst nun mehr und das Board ist nun auch weniger wendig. Aber das ist in Relation zu den Spinout-Problemen aus der Sicht dieses Fahrers irrelevant. Objektiv gesehen kompensiert die (zu) große Finne nun satt die Folgen der fahrtechnischen Fehler, die natürlich nach wie vor bestehen. Davon weiß der betreffende Fahrer aber nichts.

    Womit deine zweite Frage eigentlich schon beantwortet ist:

    2.) Trufo Z.: „Um ein Optimum aus mittelmäßigem Fahrkönnen herauszuholen bedarf es perfekt abgestimmten Materials und andersrum viceversa.“

    Ist leider – objektiv – nicht so! Denn jeder Windsurfer stellt sich sein Material so zusammen und trimmt es so, wie er sich beim Fahren wohl fühlt, er auf dem Wasser keine Probleme bzw. mehr Erfolgserlebnisse hat. Wir müssen in gewisser Hinsicht unterscheiden zwischen „objektiv perfekt“ und „subjektiv perfekt“. Denn wenn du „subjektiv perfekt“ meinst, stimme ich dir zu.

    Am Beispiel Spin-out oben wurde das deutlich. Ein exzellenter Fahrer hat sehr gut abgestimmtes Material, weil er eine sehr differenzierte Wahrnehmung dafür hat. Der mittelmäßige Fahrer neigt dazu, fahrtechnische Defizite über sein Material zu kompensieren, am Beispiel oben: größere Finne als eigentlich – mit besserer Fahrtechnik – erforderlich. Insofern ist das Material eines mittelmäßigen Fahrers entsprechend objektiv auch nur mittelmäßig abgestimmt, fühlt sich für ihn subjektiv aber „perfekt“ an. Und dem hilft es übrigens auch nicht, wenn man ihm nun das Material objektiv perfekt abstimmt (kleinere Finne), weil dann hat der ja nur noch Spinouts, um beim obigen Beispiel zu bleiben.

    Objektiv perfekt abgestimmtes Material habe ich als Trainer tatsächlich auch nur bei exzellenten Fahrern, nicht zuletzt bspw. bei Wourldcuppern vorgefunden.

    Aber du hast aus meiner Sicht insofern Recht, als das Ganze in gewisser Hinsicht dialektisch angelegt ist: Denn wenn die Finne tatsächlich objektiv zu klein ist, ein 85 Kg Fahrer auf ´nem Waveboard mit 5,0er Segel meint eine 17er Singlefin fahren zu müssen bspw., dann liegt die Ursache der Spinouts tatsächlich im Material und nicht in der Fahrtechnik. Oder bezogen auf das Verschneiden im Bottomturn: Wenn ein Windsurfer tatsächlich auf die Idee kommt, eine 4 - Meter Welle mit einem auf Hochgeschwindigkeit gezüchteten Slalomboard abreiten zu wollen und dabei das Board verschneidet, ja, dann liegt´s wohl doch eher am Material und weniger an der Fahrtechnik.

    In der Realität dürfte die Problemlage aber doch anders liegen.

    Sei gegrüßt

    Claudio

    Ein Spin out wird auch oft verurusacht durch Belüftung der Finne. Wenn es Luft an der Unterdruckseite der Finne kommt und durch der Unterdruck einen Luftblase weiter nach unten zieht. Das kann passieren bei Kabbelwelle oder die äussere Seitenfinne(n) in der Kurve.

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    Und bei Wavefinnen gibt es nicht nur große Unterschiede in der Größe sondern auch in Profil un Twist. Wobei auch die viel einfluss haben auf der Halt in der Kurve. Viele Wavefinnen haben ein fast Slalom ähnlichen Profil, mit scharfe Anstromkante, gemacht für viel höhere Geschwindigkeiten und kleinere Anstromwinkel. Und viele Finnen Twisten nicht und passen sich somit nicht oder Kaum an der Anstromwinkel an.
    Das macht viel aus und muss man gar nicht zum größeren Finne(n) greifen.

    Hallo ???.

    1.) Witchcraft Z.: „Also nicht böse gemeint aber ich verstehe nicht viel von was in den Video erklärt wird und auch einige Fehler gesehen.“

    Mit anderen Worten: Du hast zwar wenig verstanden, aber du meinst immerhin erkannt zu haben, dass da vieles falsch ist. Das ist, höflich ausgedrückt, eine wirklich originelle Art damit „nett“ umzugehen, was ein anderer vorträgt.

    2.) Witchcraft Z.: „…und man kann z.B. auch nicht Pauschal sagen das ein breiteres Brett besser dreht. Nicht mal wenn alles andere gleich bleibt.“

    Doch, kann man! Nun bin ich ja wirklich ganz ganz sicher kein Experte für Shape-Details und würde mich da im Zweifel eher zurückhaltend äußern. Aber das ist ein wirklich uralter Hut.

    Interessant ist, dass die Infos im ersten der Links, die du beigefügt hast, deine diesbezügliche Aussage widerlegen und du dich in deinem zweiten Beitrag ebenso gleich widerlegst. Ich erklär gern die Zusammenhänge: Leider sind die Bilder nicht nummeriert. Auf einem der Bilder steht: „Nose of the board being pushed of the water pressur“, sinngemäß übersetzt ist gemeint: „Die Boardnase wird vom Wasserdruck in den Turn gedrückt“, was sachlich korrekt ist. Mit etwas Logik und physikalisch-geometrischen Kenntnissen sind folgende Sachverhalte nicht schwer zu verstehen: Je schmaler das Board nun ist, desto geradliniger ist die Outline eines Boards. Umgekehrt: Je breiter das Board bei gleicher Länge ist, desto bauchiger, also stärker verrundet ist die Outline des Boards. Nun ist es eine Frage der Logik, dass das im Turn von vorn anströmende Wasser an einer stärker verrundeten Outline mehr Widerstand vorfindet und entsprechend mehr Druck macht als an einer schlankeren. Was bedeutet, dass das breitere Board – immer bei gleichem Kippwinkel natürlich – stärker in den Turn gedrückt wird als das schmalere Board, um es mit den Worten zu beschreiben, die in dem von dir beigefügten Link Verwendung finden. Mit meinen Worten: das breitere Board dreht besser.

    3.) Ich möchte mich bedanken für die anderen beigefügten Links, ich habe sie eingehend studiert. Sie unterstützen und ergänzen auf interessante Weise praktisch das, was ich in meinem Video erläutere.

    4.) In meinem Video habe ich versucht, die Dinge etwas vereinfacht und leicht nachvollziehbar darzustellen. Bei den Finnen sind Darstellung und Aussage letztendlich falsch geworden. Der Punkt, um den das Board dreht liegt natürlich weit vor den Finnen. Ich werde das entsprechend überarbeiten und danke für den Hinweis!

    4.) Witchcraft Z.: „Einen asymmetrical macht m.M.n. wenig bis kein Sinn weil das ganze Heck fast immer im Wasser bleibt. Zumindest die beiden Spitzen vom Swallowtail. meist aber mehr. Das heist das wenn man auf der kurze Seite steht und einen Turn macht, der lange Seite auch im Wasser bleibt und den Turn wieder weniger eng macht. Und umgedreht.“

    Ja, schwierig. Ich versuchs mal mit einer Anekdote: Ich erinnere den ersten Tag mit meinem allerersten Asymmetrical (satt 15 Jahre her) noch sehr genau. War ein Tag am Meer mit Flachwasser, 4,5er Segel. Ich wollte mich einfach nur ein wenig mit meinem neuen Board einfahren und bin am Ende der Schläge erstmal ein paar Speedhalsen gefahren. Nun ist es ja so, dass das Board beim Halsen vergleichsweise wenig aufgekantet ist, verglichen mit der Situation zu den Kurvenfahrten, die man beim Abreiten einer Welle vollzieht. Die „andere Seite“ also schon irgendwo noch deutlich mit „im Spiel“ ist, um auf deine Argumentation einzugehen. Trotzdem war der Unterschied linksrum – rechtsrum so gewaltig, dass ich schwer beeindruckt war, wie unterschiedlich sich die beiden Speedhalsen fuhren. Linksrum völlig anders als rechtsrum. Anderer Radius, andere Reaktivität, man musste bzw. konnte die jeweilige Kante ganz anders belasten. Jeder durchschnittliche Fahrer würde das übrigens sofort wahrnehmen. Es ist also ganz sicher auch nicht eine Frage der Expertise.

    Ich denke das reicht um deutlich zu machen, wie weit du mit deiner Stellungnahme zu Asymmetricals von der Realität entfernt bist. Es entsteht meinerseits der Eindruck, dass du noch nie auf einem Asymmetrical gestanden hast und offensichtlich meinst – ausgehend von deinen Shape-Kenntnissen – theoretisch die Eigenschaften eines solchen Boards herleiten zu können. Das ist – mit allem Respekt – wirklich gründlich schiefgegangen.

    Grüße

    Claudio

    Hallo Claudio, bei deine Grafiken hast du das Brett flach ins Wasser gelegt und das stimmt natürlich nicht.

    Was in der Kurve zählt ist nicht in erste Linie der Kippwinkel sondern der notwendige Kraft die man anwenden muss. Und bei höheren Geschwindigkeiten wird diese Kraft erheblich höher denn der Wiederstand vom Wasser steigt exponentiel mit der Geschwindigkeit. Wenn man leiglich 10% schneller wird, hat das Wasser 22% mehr Wiederstand. Wir man 50% schneller hat das Wasser 125% mehr Wiederstand. Bei Segeln das Gleiche in übrigen. Und ein breiteres Brett hat nun mal mehr Hebel. Also muss man viel mehr Kraft anwenden, was aber seine Grenzen hat. Also dreht ein breiteres Brett nicht immer besser.

    Ich bin noch nie einen totalen asymmetrischen Brett gefahren weil ich mir nie so einschränken wollte und auch keine Kunden hatte die das wollten. Du sollst man am Strand stehen mit perfekte Bedingungen aber mit ein Asymmetrical für die andere Seite.
    Aber schon experimentiert mit asymmetrischen Fußschlaufen Positionen, Toe in Winkel und Finnenset up gefahren was man zumindest nach beiden Seiten umbauen kann. Und Bretter mit mehr Rocker auf der Rail als in der Mitte am Heck. Hat alles wenig bis nichts gebracht. Weil eben der andere Seite auch meist im Wasser bleibt. Und das haben wir in wirklich Laborähnliche Bedingungen getestet. Schon lange her jetzt. Was schon was bringt ist vorne in den Schulter vom Brett mehr Rocker ein zu bauen. Weil da kommt das mittlere flachere Teil im Turn aus dem Wasser. Legt man es flach zum gleiten hat man den flacheren Mittelteil im Wasser mit kleinen Anstromwinkel was den Wiederstand zum Angleiten verringert. Das Prinzip nutze ich bei allen Shapes aber am stärksten beim Wave V5, das hat 2cm mehr Rocker im Schulter als der Mitte.
    Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.
    Noch viel mehr erreicht man mit ein Flextail. Das beschleunigt regelrecht in der Kurve. Und auch das funktioniert in beiden Richtungen.

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    Hallo ???,

    gern nehm ich mir die Zeit, auf deine Nachfragen zu antworten:

    Witchcraft Z.: „Hallo Claudio, bei deine Grafiken hast du das Brett flach ins Wasser gelegt und das stimmt natürlich nicht.“

    1. Es entbehrt nicht einer gewissen Komik, dass du meinst mich darauf aufmerksam machen zu müssen, dass ein Windsurfboard nicht „flach“ im Wasser liegt. Du bist mit dieser Erkenntnis satt 36 Jahre zu spät, aber das kannst du natürlich nicht wissen: Im Jahre 1989 habe ich im Rahmen meiner Tätigkeiten für das Bundeslehrteam Windsurfen beim VDWS ein unveröffentlichtes Manuskript mit dem Titel: „Vor-, Mittel-, Rücklage“ eingereicht. Darin war nicht zuletzt Thema, dass sich durch diese unterschiedlichen „Körperlagen“ der „Gleitlagewinkel“ des Boards verändert, in Geradeausfahrt wie in Kurvenfahrt. Dieses damals superneue, hochinnovative Denk- und letztendlich Lehr-Lern-Konzept habe ich dann als kleinen Teil im Rahmen meiner Examensarbeit (Sportwissenschaften) 1992 veröffentlicht und ist wiederum als sehr kleiner Teil seit 2016 im Rahmen meines „Lehrbuchs zur Bewegungslehre des Windsurfen“ auch für eine breitere Leserschaft veröffentlicht und verfügbar. Oben genannte Fachbegriffe haben damals Eingang in die Windsurfwelt gefunden und werden mittlerweile von vielen in aller Selbstverständlichkeit verwendet.

    Du scheinst dich ja sehr für fahrtechnische Details zu interessieren, ich empfehle dir oben genanntes Buch. Du findest dort die Darstellungen deutlich tiefergehenderer und komplexerer, sehr viel innovativerer Zusammenhänge zur Mechanik, Biomechanik und Fahrtechnik des Windsurfens, als das, was wir hier nur oberflächlich streifen können. Das Fachbuch kannst du auf meiner Website erwerben. Es hat sich übrigens bei Windsurflehrern und Trainern im deutschen Sprachraum zum Standardwerk gemausert.

    2. Nun zu den Grafiken im Video: Du solltest berücksichtigen, dass die Darstellung eines Sachverhalts in Grafiken immer die Darstellung der Wirklichkeit in mehr oder weniger reduzierter Form ist. Es ist unmöglich, die Wirklichkeit in ihrer Gesamtheit darzustellen und um der Deutlichkeit der Darstellung willen auch nicht erstrebenswert. Wir streifen hier ein Thema der Wissenschaftstheorie, nämlich das Thema „Modelle“.


    Bedeutet: Eine Grafik als „Modell“, das Zusammenhänge zu einem bestimmten Thema darstellt, hebt einen ganz bestimmten Teil der Wirklichkeit, nämlich den, der im Zusammenhang mit diesem Thema relevant ist, aus der Wirklichkeit heraus und stellt dieses Teil als Modell mehr oder weniger isoliert, also vom Rest der Wirklichkeit befreit dar. So gesehen ist es also abwegig bzw. unerheblich, wenn dann andere, als die für dieses Thema wesentlichen Teil der Wirklichkeit in eben diesem Modell fehlen oder von der Wirklichkeit abweichend dargestellt werden. Da in keiner der Grafiken der Gleitlagewinkel thematisiert wird, ist die Darstellung des Gleitlagewinkels nicht erforderlich und dessen Fehlen in der grafischen Darstellung irrelevant, sonst hätte er in der jeweiligen Grafik sicher eine Berücksichtigung gefunden.


    Witchcraft Z.: „Was in der Kurve zählt ist nicht in erste Linie der Kippwinkel sondern der notwendige Kraft die man anwenden muss.“

    In der Kurve zählen viele Dinge: die Breite des Boards, der Rocker des Boards, der Kippwinkel, die Größe der erforderlichen Kraft, der zeitliche Verlauf des Krafteinsatzes (!!), das Gewicht des Fahrers, das Volumen des Boards, die Volumenverteilung entlang der Längsachse des Boards, die Lage des Körperschwerpunktes lateral und longitudinal, dessen Verlagerungen während der Kurve, die Fahrgeschwindigkeit des Boards, deren Entwicklung im Lauf der Kurve, die Größe und Lage der Finnen usw usw…Ich schlage nun eine Übung vor, die die Leser hier erheitern wird, indem wir jedem dieser Faktoren – völlig ohne Beleg – einen Wert zwischen 0 und 10 geben, wieviel er „zählt“, um es mit deinen Worten zu sagen. Denn Beweise sind schwer möglich, es wäre also ein wenig so wie „Lotto“ spielen. Denn es ist und bleibt ein System (siehe oben das Zitat von Aristoteles). Oben genannte Faktoren beeinflussen sich gegenseitig, und das letztendlich in nicht überschaubarer Weise. Wie willst du nun bitte hieb- und stichfest belegen, dass einer dieser Faktoren schwerer wiegt als der andere? Das ist schlicht nicht möglich, eben Lotto! Was sicher richtig ist, dass einer der Faktoren in bestimmten Situationen ein besonderes Gewicht haben könnte, mit Betonung auf den Konjunktiv! Mehr aber auch wirklich nicht.


    Witchcraft Z.: „Und bei höheren Geschwindigkeiten wird diese Kraft erheblich höher (…) Und ein breiteres Brett hat nun mal mehr Hebel. Also muss man viel mehr Kraft anwenden, was aber seine Grenzen hat. Also dreht ein breiteres Brett nicht immer besser.“

    Stimmt, deshalb nimmt man, wenn man es mit höheren Geschwindigkeiten zu tun hat, zum Beispiel bei stärkerem Wind oder bei einem Asymmetrical auf der Bottomturnseite, ja auch ein schmaleres und nicht zuletzt auch dünneres Board. Ich stimme auch deinem letzten Satz zu, ich hatte ja genau aus diesem Grund diese Aussage getroffen, ausdrücklich mit Hinzufügen der Voraussetzung eines „gleichen Kippwinkels“. Und dann dreht das breitere Board natürlich immer besser. ;)


    Witchcraft Z.: „Du sollst man am Strand stehen mit perfekte Bedingungen aber mit ein Asymmetrical für die andere Seite.“

    Sehe ich genauso: Man ist gut beraten, bei perfekten Bedingungen immer das für die jeweiligen Bedingungen erforderliche Material mit dabei zu haben, ansonsten wär das echt blöd. :S


    Viele Grüße

    Claudio

    Ich glaube nicht das mir das Buch was nutzt. Von was ich bis jetzt gesehen habe bin ich von der Shape-Einsichten schon viel weiter. Auch deine Erklärung mit den Rails stimmen nicht oder sind nicht nachvollziehbar ohne zu wissen an welchen Punkt vom Brett die Rails scharf oder rund sind. Durch Unterwasseraufnahmen und CFD kann man sehen das das Wasser ab der Mitte vom Brett eigentlich nur noch nach Aussen fließt.

    Das ein breiteres Brett auch mit der gleiche Kippwinkel immer besser dreht stimmt auch nicht. Wenn es ein "Klotür Shape" ist mit auch ein breites Heck, auf keinen Fall. Es kommt auf den "Taper" (Zuspitzung?) vom hintere Bretthälfte an. Also den Unterschied und Abstand zwischen der breiteste Stelle und Heckbreite. Das gibt ein Art von "Ruder-effekt" aber halt ein Front Ruder, kein Heck Ruder wie bei Boote. Und dazu zählt auch den Railform. Schärfere Rails ab der Mitte reagieren deutlich schneller auf Fußsteuerung und behalten dazu noch mehr "Drive" als rundere Rails. Und gleiten deutlich schneller und laufen besser höhe. Hier weiter erklärt: https://witchcraft.nu/those-small-bu…ls-and-outline/

    Und, wie schon gesagt, man schafft nicht immer die gleiche Kippwinkel überhaupt zu erreichen wenn man z.B. schneller ist. Die Kraft die man aufwenden muss ist am Ende, bei allen Variationen die da Einfluss haben, das was zählt. Deshalb halte ich es für irreführend zu sagen das ein breiteres Brett immer besser dreht, auch wenn man dazu sagt das es bei gleiche Kippwinkel ist. Es ist aber ein sehr kompliziertes Thema in Worten oder einfachen Grafiken zu fassen.

    ... in einer idealen Welt (Wind immer nur von einer Seite, unbegrenzte Mittel und Transportmöglichkeiten, Caddy der das ganze Zeug auf- und abbaut , ..) würde ich u.U. auch über Asymetricals nachdenken. In meiner Realität muss ein Waveboard reichen das auch am See funktioniert ;).

    Zitat von Witchcraft Sailboards

    Es kommt auf den "Taper" (Zuspitzung?) vom hintere Bretthälfte an. Also den Unterschied und Abstand zwischen der breiteste Stelle und Heckbreite. Das gibt ein Art von "Ruder-effekt" aber halt ein Front Ruder, kein Heck Ruder wie bei Boote.

    .... das hat mir bisher immer als Erklärungsansatz für die Wendigkeit vom Boards gefehlt.