Wingsail

Moin Wolfgang,

du stellst ja auch fragen die keiner beantworten kann. Bisher hats hier keiner gesehen oder geschweige denn gefahren, oder?
ICh muss auch zugeben ich musste etwas über Deine Frage nach der 'Mittenahtverschiebung' nachdenken.
So wie das Segel für mich aussieht, hat es keine Mittelnaht und das Masttaschenmaterial 'schlägt mit um', sprich schiebt sich am Mast vorbei.

Da heutige Konstruktionen die Vorliekskurve ohne Masttasche darstellen können, iat ja auch kaum mehr Zug auf der Masttasche und somit ist das auch machbar.
Zumindest in meiner Vorstellung.

Über wieviel mm oder cm an Tuchverschiebung reden wir denn hier in etwa?

Grüße
teenie

Uzisezer. Finian fuhr auf dem Kanal in Südfrankreich . Einmal nur mit einem starren Rigg aus Karbon steif laminiert,Twist ausgestellt mit einseitiger Gabel.Wurde im
Ziel sofort von seiner Freundin empfangen.Alles schnell in den blauen langen Dukato rein und aus war der Spuk.Ab ging es nach Port St. Luis, wo die Speed WM war.
Am Tag darauf schnell zum Kanal und Weltrekord gefahren. Mit normalem Rigg . (Stealth) Das starre Rigg war von derselben Firma.Hab mal den Zeitnehmer im Wohnwagen gefragt wie schnell er war mit dem starren Rigg. Er sagte gut 3-4 Knoten schneller. Nur wer hätte das kaufen können.Stealth kaufte jeder,habe selbst noch 5 Stück davon. Totti hat das Rigg damals fotografiert. Ich konnte nur schauen .Ich hatte Ravioli für MvM und Chris Lockwood gekocht. Wolfgang

Schau Dir die Fotos von diesem Stanilav im Facebook an das sind in etwa 10cm Verschiebung.Nur was soll die offene Masttasche vorne wo die Luft rein kann.?
Wolfgang

Wenn Du so ein Rigg aufbauen willst, mit Tubs oder ohne.Wo fährst Du das, mit Sinker bestimmt nicht,was ist mit Wasserstart, Gewicht wird es auch haben.
Wolfgang

Daddy . Was ist R&D Process. Und welches Video meinst Du. Mach doch mal genaue Angaben. Bei Dir ist alles immer Kaugummi. Wo kann ich die Masttasch im Video sehen.??????????? Wolfgang

R&D = Research and developement, also der Entwicklungsprozess, das Bild mit der offenen Masttasche sieht man häufiger, weil eben die Masttasche als letztes angenäht wird und eigentlich fürs profil bzw. für die Profilgebung nicht benötigt wird.
Das Rigg wird schwer sein, ohne Frage. Wenn aber z.B. ein 6,5er soviel power hätte wie ein 9,5er wäre das 6,5er sicher besser zu fahren.

Zum Wasserstart: Es sind ja oben die Luftballons drin, der Entwickler schrieb ja, das Rigg geht gar nicht unter, aufgrund des Profils (?) zudem sei die Öffung unten so groß dass das Wasser wunderbar wieder rausläuft. Obs stimmt?

Grüße
teenie

Moin,
nee, Video kann ich sehen, Also halsen tut das teil auch...
Kann denn wenigstens einer der Theoretiker bestätigen, dass in der Theorie ein asymetrisches Profil
schneller ist bzw. effizienter?

Grüße
teenie

Ich kenn nur ein Lord des Chaos

wahrscheinlich bringt das nur was in einem bestimmten Windbereich wie z.B. wenig Wind und wenn der Wind mehr von vorne kommt! Also demnach nichts für extreme Downwindbedingungen wie z.B. auf den Kanal in Lüderitz...

Da lag ich mit den 10cm gar nicht so falsch. Ein Holländer hat das vor etlichen Jahren mit dem Versatz hinten gelöst. 2 getrennte Folien, der Versatz wird hinten
durchgeführt. Danke Daddy. Hab es im austr. Forum gelesen. Wolfgang

Der Hauptvorteil ist laut Erfinder gleicher Auftrieb bei weniger Anstellwinkel und dadurch geringerem Widerstand und weniger Belastung fürs Segel, so wie ein günstigerer Auftriebsvektor. Dadurch ergibt sich dann auch noch bessere Kontrollierbarkeit. So auch im Seabreze Forum nachzulesen, auf Seite 2 des Anfangs verlinkten Threads..

Zitat

Now, some facts: In reality lower surface of the sail , responsible for about 30% of the lift and 100% of screw ups. While upper surface acts equal . On my drawing where is A conventional and B is wing, you can see that under same angle of attack , to distract amount of available energy D, Wing using 9 deg. and conventional sail using 19 also it reflects on 10 deg. differential in vector of lift.Not in favor of conventional design. Also as airspeed increases , on conventional sail space C will become turbulent, leading edge start failing,(this is the reason you move harness lines to the back of the boom) condition when you working hard with corrections trying to prevent leading edge stall and excessive angle of attack on the back of the sail. NOTHING OF THIS HAPPENED TO THE WING.
Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.
At the end I want to say, requirements for direction of the total lift for sailwing, very different from airplane, this is why former pilots who trying bring their knowledge to the industry, failed.

Zitat von Slaughthammer

Der Hauptvorteil ist laut Erfinder gleicher Auftrieb bei weniger Anstellwinkel und dadurch geringerem Widerstand und weniger Belastung fürs Segel, so wie ein günstigerer Auftriebsvektor. Dadurch ergibt sich dann auch noch bessere Kontrollierbarkeit. So auch im Seabreze Forum nachzulesen, auf Seite 2 des Anfangs verlinkten Threads..

Now, some facts: In reality lower surface of the sail , responsible for about 30% of the lift and 100% of screw ups. While upper surface acts equal . On my drawing where is A conventional and B is wing, you can see that under same angle of attack , to distract amount of available energy D, Wing using 9 deg. and conventional sail using 19 also it reflects on 10 deg. differential in vector of lift.Not in favor of conventional design. Also as airspeed increases , on conventional sail space C will become turbulent, leading edge start failing,(this is the reason you move harness lines to the back of the boom) condition when you working hard with corrections trying to prevent leading edge stall and excessive angle of attack on the back of the sail. NOTHING OF THIS HAPPENED TO THE WING.
8249851.jpg
At the end I want to say, requirements for direction of the total lift for sailwing, very different from airplane, this is why former pilots who trying bring their knowledge to the industry, failed.

habe hier leider bislang nur sporadisch mitgelesen, und finde den Ansatz auch sehr interessant und verfolgenswert - sensationell neu ist er vom Konzept her jedoch nicht. Jedes gute Camber-Segel wendet diesen an. Ich denke der Unterschied liegt in der Umsetzung und der daraus resultiererenden Effizienz (ähnlich five star).

Leider hat der Erfinder die Aerodynamik nicht verstanden und kann nur mangehalft bis gar nicht erklären , wo die Leistungsunterschiede herkommen und beschreibt die Phänomene falsch.
Zunächst einmal zur Definition der Profile: bei jedem bekannten Segelprofil handelt es sich um ein asymetrisches Profil. Da gibt es auch beim Wingsail keinen Unterschied. Beim asymetrischen Profil weist die Profilesehne eine Wölbung auf, beim symetr. Profil ist die Profilsehen eine Gerade. s. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airfoil_geometry.svg

Asym. Profile haben die Eigenschaft schon bei Null-Anstellwinkel Auftrieb (Nullauftriebsbeiwert) zu erzeugen, und weisen im Bereich kleiner Anstellwinkel in der Regel einen geringeren Widerstand auf.

Nun zu den Zitaten des Erfinder: auf gar keinen Fall kann das Segel den gleichen Auftrieb bei 9 Grad statt bei 19 Grad (konventionelles) Segel generieren , sorry , aber das ist totaller Bullshit! Ich behaupte der Auftriebsanstieg (Auftrieb in Abhängigkeit des Antstellwinkels ist hier nahezu identisch), was unterschiedlich sein kann ist der dabei entstehende Widerstand in Strömungsrichtung. Insofern ist auch die Aussage bzgl des Vortiebsvektors falsch bzw nicht plausibel.

Die zweite Aussage hinsichtlich Turbulenz und Strömungsablösung bei 'konventionellen' Segel, ist leider auch prinzipiell falsch. Es ist richtig, dass jedes Profil früher oder später Störmungsablösung (sog. 'Stall') zeigt, bei der dann der Auftrieb zsammenbricht. Dieses Phänomen tirtt aber bei grossen Anstellwinkel auf und nicht bei hohen Geschwindigkeiten , wo der Anstellwinkel zukzessive kleiner wird. Dort ist Stall kein relevantes Phänomen!! Auch wirft dieser Erfinder wieder die Begriffe Turbulenz und Stall durcheinander und zeigt damit das er keine Ahnung von Aerodynamik hat. Er behauptet gar, dass die Strömungsablösung der Grund für das notwedinge Verschieben der Trapeztampen bei Starkwind sei , au weia !! (to prevent leading edge stall') erst mal ist das og. Gründen Quatsch, den da löst nichts ab. Wenn überhaupt ist das eine Druckpunktverschiebung durch eine Verformung des Profils durch die höher werdenden Kräfte. Ist aber heutzutage bei guten Race bzw-Cambersegel schon lange kein Thema mehr (oder wer verschiebt heute noch Trapzetampen??) . Dennoch gestehe ich dem Erfinder mit seinen Konzept bei der Profilstabilität definitiv Vorteile zu.

Bei aller Kritik halte ich das Konzept für sehr vielversprechend, den es führt zu effizienteren Profilen und sollte demnach bzgl. des Widerstandes Vorteile aufweisen. Leider hat der Erinder noch nicht verstanden warum seine Segel angebiich besser sind. Macht aber nix, denn das Phänomen kennt man ja auch bei Finnenbauern ....
Zu lösen ist an dem Konzept sicher die Gewichtsfrage und die Haltbarkeit der Konstruktion.