Posts by Ruebepof

    was die scharfen Sichelrandbögen : sehe ich genause, deswegen ja mein Kommenar oben


    vor der Spitfire gabs die Heinkel He70, und noch den hier https://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%A4umer_Sausewind

    mehr weiß ich dazu auch nicht


    ... was die geraden Endleisten bei heutigen Fliegern angeht hat das auch praktische Gründe .. für die Hinterkantenklappen brauchst halt gerade hinge lines .. dann noch krumme trailing edges mit dranzukriegen, ist konstruktionsbedingt eher aufwendig/teuer. Außerdem sind ellptische Tragflügel im kommerziellen Flugzeugbau aufwendig zu bauen, haben zudem auch aufgrund der aufwendigen Bauweise wenig Platz im Inneren für Sprit, etc.


    bei MUF übrigens schön zu sehen: Freeride und Speed Finnen mit näherungsweise ellpt. Grundriss


    Actimel1987: mein Tipp, wenn du eine Finne bauem möchtest, baue doch erstmal eine nach, die Du hast, die kannst Du dann auch gut mit dem Original vergleichen. Wenn Du die erste dann gebaut hast, und mehr Fertigungserfahrung hast, dann mach Dir mehr Gedanken über den Rest.

    ich würde es so formulieren, ohne die Verformungseigenschaften einer Finne zu kennen (bedingt durch den Laminataufbau), macht es wenig Sinn, sich über Formoptimierungen an der Finnenspitze (Randbogen) Gedanken zu machen.


    Ich meine hier eher nicht die Biegesteifigekeit einer Finne, sondern vor allem die durch den Laminaufbau indzierte Biege-Torsionskopplung ... je nachdem, wie der Laminataufbau gestaltet ist, kannst der tip sich in die Strömung reindrehen oder rausdrehen .. ganz wie du willst.

    (ganz abgesehen davon, dass die hydrodynamischen Kräfte eh nicht an der elastischen Achse der Finne angreifen)


    Abgesehen davon, jetzt mal ganz praktisch gesehen, Nachschleifen am Tip nach Grundberührung ... wer kennt das nicht? Ich denke mal, der Randbogen sollte eher robust in der Hinsicht sein, dass ordentliches Nachschleifen (was auch immer das heißen mag) keine substantielle Verschlechterung mit sich bringt. Ich vermute mal, dass bei den meisten kommerziellen Finnen solche Gründe bei der Outline auch eine Rolle spielen. da finde ich eine eher elliptische Form doch recht vorteilhaft, oder eine abgeschnittene Finne ... spezielle Hochgeschwindigkeitsfinnen würde ich da aber ausnehmen.


    Auch hapert mMn es beim Vergleich mit einem Flugzeugflügel, das i.d.R. diese Flügel für den Geradeausflug ausgelegt sind (und nicht für den Schiebeflug), die typische 08/15 -Finne im Kabbel erfüllt diese Anforderung mMn jedenfalls nicht. Ich vermute mal, dass auch diesbzgl. eine ellptische Outline ein guter Kompromiss ist, oder sogar eine abgeschnittene Finne.


    und schließlich: speziell beim Sichelrandbogen, das Ganze schaut mir recht dünn und zerbrechlich aus an der Finnenspitze, da müsste man schon gscheit darauf aufpassen, sonst landest eh bei der abgeschnittenen Finne

    Die Reynoldszahl ist natürlich abhängig von der Finnenbreite…

    Die hydrodynamischen Eigenschaften meine ich.

    Hängt dich nicht so an der RE Zahl auf. Das ist doch nur eine normierte physikalische Hilfsgrösse, um Analogien Vergleichen zu können. Dadurch lassen sich die Werte eines Profils sowohl für Wasser wie Luft nehmen. Solange du Kompression vernachlässigen kannst, also unterhalb Schallgeschwindigkeit.

    Sehe ich auch so


    Es ist zwar richtig, dass die Re-Zahl Einfluss auf auf Auftrieb und Widerstand hat, aber beim Finnendesign mit der Re Zahl anzufangen ? .. na, ich weiß nicht


    der Haupteffekt der Re Zahl dürfte sein, dass mit zunehmender Re-Zahl die Grenzschichtdicke abnimmt (proprtional zu 1/sqrt(Re), meine ich; das einer der Gründe, warum man bei schnellerer Fahrt höhere Anströmwinkel fahren kann, bzw. die Strömung später abreißt)

    und es ist wohl auch richtig, dass man im Wasser aufgrund der höheren Viskosität von Wasser und den damit entstehenden höheren Scherkräften in der Grenzschicht der Re Zahl mehr Beachtung schenken sollte (als bspw. in Luft)


    Diese Effekte sind aber i.d.R kleiner als das ganze übrige Strömungsgedöns, weshalb ich glaube, dass man damit anfangen sollte und dann erst versuchen sollte die Re Effekte mit einzubeziehen. Das ist zumindes meine Vermutung, habe selber kaum Erfahrung mit Hydrodynamik

    ... ging uns inder Familie genauso die letzten Wochen, waren alle 4-5 Tage (natürlich abwechselnd, nicht gleichzeitig) richtig krank, gleiche Symptome wie oben beschrieben, insbesondere die SChmerzen im Hals beim Sperchen Schlucken, Gähnen ... allerdings waren alle Schnelltests die wir gemacht haben (7 Schnelltets bei 4 Personen) alle negativ ... vielleicht wars ja doch nicht Corona, sondern nur eine Grippe oder was auch immer. Sind aber alle geimpft und geboostert.


    ich glaubs ja nicht ... die bauen Finnen und erzählen den Käse von "Die Geschwindigkeit der von der Luvseite abfließenden Strömung ist hinter der Finne gleich der Geschwindigkeit der von der Leeseite abfließenden Strömung. Auf Grund des längeren Weges erreicht die Strömung entlang der Luvseite eine höhere Geschw ..." blabla (gleich nach Abb. 10) =O  ||


    besser hier informieren: https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrong1.html

    (oder https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/index.html )

    wenn ich richtig gegoogelt habe, hat Dein 145er Rocket ja ne Breite von 79cm. Da würde ich mir schon überlegen, ob es Sinn macht, ein >9qm Segel darauf zu stellen. Angleiten ist vielmehr eine Frage der Technik als nach dem letzten halben qm. Und beim Durchgleiten hilft Brettbreite enorm. Die Fuhre von einem guten Freund mit fast 90cm Breite und 9er racesegel gleitet in den Windlöchern gefühlt unendlich lang durch. Das gleiche Segel auf meinem 76 cm breiten Carve macht deutlich weniger Spaß. Ich habe deshalb für mich entschieden, nix über 8.5 zu fahren, und das passt auch zum Brett viel besser. Deswegen meine Empfehlung: nimm ne Nummer kleiner als 9.0 oder setz ein passenderes Board mit auf die bucket list. Der Unterschied von einem ungecamberten 7.8 Segel zu einem gecamberten 8.5/8.6 Segel ist eh schon riesig ... mM

    Viele Grüße

    p51flier die K1392U Faser ist schon am oberen Ende von UHM angesiedelt, EModul>600GPa. Und ja, das Zeug kannst nur mit Samthandschuhen anfassen, für die ersten Probenplatten, die wir damals gefertigt haben, haben wir die zugeschnittenen Prepregs immer mind. zu zweit , also 4 Hände, hochgehoben und in die Form gelegt. (Nachdem mein erster Versuch ja schiefgegangen ist) . Nix für die Werkstatt zuhause würde ich sagen.


    das Carboline HM kenn ich selber nicht, aber laut Doku ist da ne UMS40 Faser drin. Die kann ich gefühlsmäßig schon eher empfehlen; habe früher selber viel mit M40J gemacht (ist schon mind 15 Jahre her), ist soweit ich sehen kann, quasi die gleiche Faser von einem anderen Hersteller. Das passt schon, würde ich sagen, wenn man unbedingt will. Höhermodulige Fasern als ne M46J oder vergleichbar würde ich mir aber nicht antun wollen.


    Aber... bringt die eine Außenlage HM wirklich was für die Torsion? Vermisst Du Deine Finnen eigentlich, also die Verformung meine ich?

    bin erst jetzt mal wieder dazugekommen, mir diesen thread der letzten Monate durchzulesen .... ein paar Dinge fallen mir dazu ein


    - zu der bekannten Finnenfirma mit grossflächigen Delaminationen bei zusammengeklebten Finnenhälften: zwei Punkte:

    (1) da haben die wohl eher mit einem nicht ausgereiften Klebeprozess gearbeitet. Wenn man es "richtig" macht, hält i.A. so eine Klebung. Der richtige Klebstoff ist dabei gar ned soo wichtig, wichtig ist die richtige Vorbehandlung der Klebeflächen. Bsp: In den letzten 20 Jahren hat man in der Luftfahrtindustrie die Festigkeit von Klebeverbindungen mehr als verdoppeln können ... und zwar im wesentlichen nur durch die Vorbehandlung der Fügeteile (und umgekehrt viele Überraschungen, was alles schieflaufen kann) --> zwei Finnenhälften zu verkleben sehe ich grundsätzlich als kein Problem an.

    (2) Was ich an dieser Stelle schwierig sehe: je nach Laminataufbau und Fertigungsgenauigkeit wird jede Finnenhälfte je nach Bauweise mehr oder weniger "kumm" aus der Form kommen; das sollte sich beim Zusammenkleben wieder ausgleichen ... nur die dabei entstehen Zwangskräfte sind oft riesig und müssen von der Klebung aufgenommen werden... so kann man jede Klebung killen. auch hier dürfte es ned so einfach sein, alles richtig zu machen

    --> wie Totti sagt: wenn man unbedingt hohl bauen will, kann man machen


    - zur Verwendung von prepreg: höherer Faservolumengehalt / gleichbleibende reproduzierbare Qualität / weniger Streuung in den Materialparametern und später im Bauteil /genauere Bauteilfertigung möglich ... viele Bauteile in der Luft- und Raumfahrt sind nur mit Prepregtechnologie fertigbar aufgrund der hohen Anforderungen (Bsp: Dimensionsstabilität, aber auch Qualitätssicherung). Man kann nicht alles mit prepregtechnologie fertigen, aber durch Verwendung mit Prepreg erreicht man bestmögliche Qualität (z.B. auch Festigkeit). Ist halt deutlich teurer. Infusionsverfahren lösen seit Jahren an vielen Stellen die Preprefertigung ab, weil viel billiger und halt nicht immer die ganz hohen Qualtätsansprüche im Vorderund stehen.


    Autoklav-verfahren: gängige Meinung: Bauteile werden unter hohem Druck und Temperatur verbacken.

    Das ist nur bedingt richtig!

    Klar, in einem Autoklaven herrschen üblicherweise 5-7bar Überdruck und ein wenig Unterdruck im eingepackten Bauteil selbst. Aber: das dient nur dazu die Luftblasen aus dem Bauteil herauszubekomnmen und die Masshaltigkeit des Bauteils sicherzustellen. Sobald das das Harz flüssig wird wegen der hohen Temperatur wird das überschüssige Harz durch die Druckverhältnisse aus dem Bauteil gepresst, solange bis die Formenhälften auf Block gehen! d.h. der äußere Druck lastet dann nur noch auf der Form, aber nicht mehr im Bauteil; der Unterdruck wird auch entsprechend reduziert, wenn das Harz flüssig ist. So wird die Masshaltigkeit des Bauteils sichergestellt. "Vergisst" man die Abstandshalter zwischen beiden Formenhälften bekommt man viel zu trockene Laminate weil zuviel Harz ausgepresst, man bekommt dann idR Ondulationen und riesige Faserverschwemmungen (z.Teil auch aus der Form raus ...). Außerdem "friert" man quasi die herrschenden Druckverhältnisse ein, wenn das Harz aushärtet. Alles in allem also eher keine gute Idee.

    D.h. wenn man alles richtig macht, härtet das Bauteil auch im Autoklaven unter nahezu Umgebungsdruck aus. Das ist zumindest der Regelfall und soll auch so sein.


    UHM Fasern ... wollt ihr euch das wirklich antun? mal abgesehen vom Preis ... das Zeug ist extrem spröde, bricht sofort beim Anfassen, Einlegen in die Form (geringe Bruchdehnung!) , man kann nur große Radien legen etc, ganz schlechte DamageToelrance Eigenschaften usw. ... das erste UHM Prepreg das ich vor über 20Jahren mal in der Hand hatte, hatte ich gleich kaputt gemacht beim Anfassen/Anheben :-) war, glaube ich, ne Mitsubishi/Dialead K1392U Faser bin mir ned sicher, hat jedenfalls Wochen gedauert, bis die Faserspreißel wieder aus der Haut draussen waren (trotz Handschuhe)


    Viele Grüße

    bei den genannten A2 Schrauben aber nicht vergessen, dass diese recht anfällig sind für Korrosion im Salzwasser. Wenn mal Korrosion im Gewinde ist, geht schnell viel Festigkeit etc. verloren. Steht natürlich nirgendwo dabei, aus welchem Material genau ein Mastfuss ist (zumindest habe ich auf die Schnelle nix gefunden) ... (z.B.: http://mediamaritim.de/nicht-j…tahl-ist-ein-edler-stahl/) ... OT off

    man muss nur aufpassen, von was man redet.


    wenn man von der Resultierenden Kraft der hydrodyn. Kräfte redet und dessen Angriffspunkt, dann gibt es kein äußeres Moment. habe ich oben Druckpunkt genannt.


    bei Airfoils ist es allerding üblich, alle Kräfte auf den Neutralpunkt zu beziehen (engl. "aerodynamic center"). Dieser ist definiert als der Punkt, wo das Moment cm konstant bleibt. Diesre liegt üblicherweise bei low speed symmetr. profilen bei 1/4 chord.


    Oftmals wird aber der "Druckpunkt" in der Literatur als der Punkt bezeichnet, wo der Auftrieb angreift bei Bezug auf den Neutralpunkt. (dieser muss dann mit dem Anstellwinkel wandern, sonst ergäbe sich kein konst. Moment bzgl. Neutralpunkt)


    Nach meinem Verständnis wird der Begriff "Druckpunkt" in der deutschspr. Literatur nicht ganz einheitlich verwendet, amnchmal wird damit die Resultierende aller Strömungskräfte gemeint, oftmals aber der Punkt, wie der Auftrieb angreifen muss bzgl. des Neutralpunkts. und das sind zwei verschiedene Punkte.

    Mal ein Beispiel: Ich behaupte, dass eine Finne, die über ihre Länge deutlich tordiert und deswegen über ihre Länge mit verschiedenen Anstellwinkeln arbeitet, mehr Widerstand als eine torsionssteife Finne hat. Und dass man, falls man der Meinung ist, diese Torsionsweichheit zu brauchen, damit nur andere Schwächen der Finne (durchaus erfolgreich) kompensiert. Für eine angenähert elliptische Auftriebsverteilung brauche ich keine Schränkung. Nach meinem Verständnis müsste es also allgemeingültige Regel sein, eine Finne möglichst torsionssteif zu bauen. Entweder über ausreichend viele 45°-Lagen, oder über "keine Pfeilung nach hinten" (dann habe ich bei symmetrischem Profil erst gar keine Kräfte, die die Finne tordieren lassen wollen).

    die Resultierende aller hydrodynamischen Kräfte an einem Profilquerschnitt greift im sog. Druckpunkt an. Man kann sich also sowas wie eine "Druckpunktlinie" entlang der Finne denken. In der Aerodynamik gilt: Bei symmetrischen Profilen befindet sich der Druckpunkt bei 1/4 der Flügeltiefe (unabhängig vom Anströmwinkel ). das müsste in der Hydrodynamik genauso gelten. An dieser Druckpunktlinie gibt es jetzt also zwei (resultierende) Kräfte: (1) Auftrieb / Lift (üblicherweise Seitenkraft bei der Finne) und (2) Widerstand. Bei dieser Betrachtungsweise entsteht KEIN äußeres (Torsions-)Moment, das zu einem Twist der Finne führt !


    Warum wird aber die Finne dann tordiert? weil die Auftriebsresultierende nicht am Schubmittelpunkt des Profils angreift.


    Der Schubmittelpunkt in der Strukturmechanik ist der Punkt, an dem eine Querkraft (an einem beliebeigen Profil) angreifen muss, um keine Torsion dieses Profiles zu erzeugen. An diesem Punkt sind also Biegung und Torsion entkoppelt.


    Weil jetzt aber der Auftrieb der Finne bei ca. 25% chord angreift, der Schubmittelpunkt aber typischerweise deutlich weiter "hinten" liegt (ich rate jetzt mal, bei ca 35-40% chord), ergibt sich IMMER ein Torsionsmoment, das die Finne tordiert. Das ist auch bei geraden/ellitischen/symmetr./etc. Finnenformen der Fall. Diese Moment wirkt immer so, dass es den Anstellwinkel vergrößern will.


    Ein Rake der Finne vergrößert diesen Effekt noch.


    (Das ist übrigens der Hauptgrund dafür, dass bei großen Airlinern die Flüpgelprofile am wingtip nach unten gedreht erscheinen, wenn das Flugzeug am Boden steht. Im Flug wird der Flügel durch den Auftrieb so verdreht, dass das Profil ganz aussen dann "richtig" steht. So ist die Aerodynamik im Reiseflug besser und man kann kontrollert in einen Stall gehen ; stichwort "washout") .


    Aus hydrodynamischer Sicht gibts da wenig zu machen, denke ich (bin aber keine Aero/Hydrodynamikert), evtl. schafft man es ja, Profile zu entwickeln, bei denen der Druckpunkt etwas weiter hinten liegt ... das weiß ich nicht


    Aus strukturmechanischer Sicht gibt es folgende Möglichkeiten, die Torsion zu unterbinden

    - möglichst torsionssteif zu bauen

    - versuchen, den Schubmittelpunkt nach vorne zu bringen (ist in engen Grenzen möglich durch die Bauweise)

    - die elastische Achse der Finne schräg gegen die Druckpunktlinie zu stellen, und damit eine "innere" gegenläufige Biege-Torsionskopplung zu erzeugen

    - über die Kopplungseigenschaften von Faserverbundmaterial ebenfalls ein gegenläufiges Moment zu erzeugen (funktioniert im Prinzip ... ist aber meistens eine schlechte Idee, da man hierzu unsymmetrische Laminate braucht .. da kommt dann ne krumme Finne aus der Form :-) )


    alle diese Punkte funktionieren und werden bei fast allen modernen Tragflügeln auch erfolgreich eingesetzt. Punkt 3 funktioniert recht effektiv. Theoretisch kann mann also eine Finne bauen, die während der Fahrt keine Torsion aufweist. Man könnte sogar Finnen bauen, bei denen sich der Twist umdreht, also aus der Strömung rausdreht (ist bei Tragfkügeln schon gemacht worden)


    aber... will man das? Grüße

    oops .. sorry ... mein Fehler .. hatte 3 Zehnerpotenzen zuviel in meiner Überschlagsrechnung ... Du hast natürlich recht. Danke.

    Tolle Arbeit, die Du Dir da machst! :thumbup:

    Grüße Tim

    @Iahomau: Reden wir hier nicht von Reynoldszahlen im Wasser von grob 0.5e7 bis 1.5e9 ?

    ... also von 10kt Fahrt in kalten Wasser bis ca. 30kt in warmen Wasser, wenn ich mich nicht verrechnet habe. Ich denke, damit dürften sich deine XFOIL Ergebnisse nochmal ändern, da kommen nämlich ein paar Zehnerpotenzen noch dazu.