Posts by dominik49

    Vielen lieben Dank für Eure ganzen Ergänzungen, Einschätzungen, Anregungen! Auch für diejenigen die das Thema vertiefen und erweitern! (Was ist RCB/RSX :) ?)

    • RCB - Raceboard (als Klasse bei Raceboardregatten)
    • Formula
    • RSX - ehemalige olympische Segelklasse = Windsurfboard - für Damen und Herren (als olympische Klasse abgelöst von IQ-Foil)
    • Slalomboard - ausgelegt auf PWA/IFCA Downwindslalom und für engagierte Freerider - wird sehr gerne bei One Hour Classic und Defi Wind (wem es nicht zu heftig ist) gefahren
    • Windsurfer LT

    Noch was: Anluven in Böen verstärkt ja den scheinbaren Wind nochmal, w

    Grundätzlich ja, aber abhängig vom Ausgangskurs und Kursänderungswinkel und dem Geschwindigkeitsverlust: Wer zügig auf Angsthöhe anluvt bremst, wird kaum mehr als ultrakurzfristig eine Steigerung der Geschwindigkeit seines scheinbaren Windes (bei während Böe konstantem true wind) haben.


    Und ja, adjustabable Outhaul kann schon was.


    Meine Frage zu meinem Post oben: Kann/Soll man Druckpunktwanderung per unerwünschter Segelverformung von Druckpunktwanderung am Segel (per grenzwertiger Anströmung weil im Verhältnis zum Designwind zu stark gefiert) unterscheiden?

    Bei einer Böe kommt der scheinbare Wind ja tendenziell eher weniger von vorne. Daher ist die Druckpunktwanderung eher wahrscheinlich für mich als Ursache dieses Effekts.

    Würde Segelstellung, Kurs und Speed gleichbleiben hast Du mit dem ersten Satz völlig recht.


    Was aber, wenn Du fierst und/oder anluvst um das Segel vermuteterweise halten zu können. Zunächst wird der Leeströmungsanteil an der Gesamtkraft größer und schon dadurch verschiebt sich die übliche Geometrie in ein Extrem.

    ich denke der größte Teil der gefühlten "Druckpunktwanderung" passiert nicht im Racesegel(design) selbst (siehe auch Rüdi ), sondern primär durch eine schon "unnatürliche" Anströmsituation, wo in Luv die komplette Strömung abreisst und nur noch das Achterliek minimal angeströmt fast im Wind steht. Dadurch wandert der Druckpunkt gefühlt, aber kaum im Segel selbst.


    Gleichzeitig produziert der Masttaschenbereich eine Kraft nach Luv.


    Beides wird durch fieren und anluven verstärkt.

    Die Finnenlängen aus dem Weltcup (bei den typischen Finnensdesigns) passen sehr gut auch für Personen mit mehr als 10-20 kg weniger als AA, Bruno Martini oder F14.


    Das Material wird ja in einem etwas niedrigeren Windbereich genutzt.


    Größer muss man höchstens fahren, wenn man an die (eigene) Windunterstgrenze mit dem Equipment gehen will - oder man arbeitet an der Technik und nimmt das einn oder andere Spinout i(samt sofortiger Korrekutr) beim Unterpower-Extremhöheziehen in Kauf.


    Wer bei ca 95 kg 7.8 auf 133 fahren will hat meist noch eine andere Frühgleitlösung oder verzichtet bewusst darauf.


    Mit (zu) großer Finne wird der eigentliche Sweetspot des Setups vernichtet.

    Je nach Leistung der Finne und gewünschtem Einsatzbereich irgendwas um die 41/42 cm - würde ich meinen.


    Länge ist ja nur ein Maß von vielen. Finnen kann man auf viele andere weisen beschreiben und sollte man ua revierabgestimmt testen.


    Ad Fahrtechnikschule: Zumindest eine Board/Finnenkombination, die nur einen sensiblen, vorsichtigen Druck mit dem hinteren Fuß erlaubt ist als Fahrtechnikschule jeder Person, die noch Bedarf hat, zu empfehlen. Bei mir wars der 84 l mit 22 X-Wave und der Kode Wave 82 mit 16,5 X-Wave Twinser - inkl ziemlich unterpowert aufkreuzen vom TWS in die Gegend vom Hotel in Luv von Cabezo.

    Regattarisiko kann zusätzlich zu versichern sein.


    Wenn jemand Amwind dümpelt mit ca 48° zum True Wind und einer downwindet mit 125° dann tu ich mir schwer mit genau von hinten (im Verhältnis zum Board) aufgefahren ...


    Der Winkel zwischen den Längsachsen müsste 77° sein.

    steht auch in allen Regattaregeln "Racing Rules od Sailing"

    Nicht ganz, da muss man genau sein: Raum geben zum Freihalten ist was leicht anderes als Kurshaltepflicht - zB langsam luven - vgl RRS 16.1, 16.2


    Man kann eine sich ändernde Situation auch öfter, also zu unterschiedlichen Zeitpunkten, beurteilen, wenn sie sich denn ändern darf - was auch mit der grundsätzlichen Manövrierfähigkeit eines Wasserfahrzeugs zu tun hat.

    In Ausweichsituation besteht Kurshaltepflicht - bis hin zum Ausweichmanöver des letzten Augenblicks - schon aus dem Vertrauensgrundsatz und Basis einer sinnvollen Verkehrsordnung.


    Neben den von Totti-Amun wiederholt zitierten 3 Grundregeln veruch ich's zwecks Kollisionsprävention mal so:


    Zu ergänzen ist, dass wer ein Manöver einleitet (inkl springen) bis zum Manöverabschluss und Reaktionsmöglichkeit der anderen auf die Fahrrichtung etc bei Manöverende, allen ausweichen sollte. Vgl Wegerecht erlangen in einer Regatta (zB RRS 15).


    1. Man soll die Umgebung umfassend wahrnehmen und die anderen Wassersportler und deren Limits einschätzen können.
    2. Man soll als Nicht-Ausweichpflchtiger (aber auch sonst) frühzeitig andeuten, wo man hin will und bei absehbaren Bedingungen auch gut hinkommt.
    3. Ausweichpflichtiger soll sich frühzeitig und eindeutig erkennbar freihalten.
    4. Nicht-Ausweichpflichtiger soll so weit und lang wie erforderlich seinen Kurs halten und das Freihalten (zumindest!) sukzessive ermöglichen.

    Da Kopf und Rumpf drehbar sind, ist es IRRELEVANT, wo jemand seine Augen hat. Offensichtliches Nicht-gesehen-werden kann jedoch relevant für das Manöver des letzten Augenblicks sein.


    Wie lösens die Grundregeln, wenn man in Lee überholt und der Langsamere aus Luv kommend erst auf Kollisionskurs abfällt??? Da sollte wohl Lee vor Luv und die Manöverregel die Überholbeschränkungsregel übertrumpfen.


    Zu Rüdis Fall müsste man erst die ganz konkret bestehenden Rechtsnormen am Unfallrevier (wo war's?) ermitteln.