Der Nikolaus war da 
Posts by blinki-bill
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Moin!
Das ist nicht ganz richtig, denn das V8 hat weniger Top-Speed und damit Race-Potenzial als das Speedster. Das Speedster war also ohnehin schon näher am EVO dran. Es wird immer gerne davon ausgegangen, dass Camber=Race/Schnell bedeutet, aber in erster Linie geht es dabei um Profi-Stabilität. Die Stärke vom V8 liegt im einfachen Angleiten und "Cruiser". Von Freerace nach Race sortiert wäre es also: V8, Speedster, Speedster EVO, Racing EVO.
Wie auch immer... das Segel ist echt nice!
Viele Grüße!Sehe ich etwas anders. Wenn im Race / Speed eines wichtig ist, dann ist es ein stabiles Segelprofil. Das wird im wesentlichen durch Camber erzielt die sich fest am Mast abstützen. Das Profil ist dann wie es ist, egal ob und wie der Wind einfällt. Das hat eben den Vorteil, dass nach oben raus die Segel weniger zicken als camberlose Segel, deren Profil flexibler ist. Genau deswegen gleiten die Cambersegel auch Windlöcher besser durch, denn das Profil hängt nicht von evtl. sich ändernden Strömungsverhältnissen ab.
Soweit die Theorie. In der Praxis merkt man das M.E. auch.Die 2024er NEILPRYDE Website sagt:
V8:
Our Fastest Freeride SailBorrowing concepts from the RS:Racing sail line, V8 is the fastest sail you will find that is not a fully race-tuned machine.
Speedster:
Slalom Without CamsSpeedster takes its outline directly from the RS:Racing series of sails and, as such, is the fastest NeilPryde sail without cams.
Natürlich ist ein stabiles Profil wichtig, aber bestimmt letztlich wenig über das Top-Speed Potenzial. Wenn das Segel nicht twistet, wird man immer in eine Wand fahren - und das V8 twistet weniger als das Speedster.
Komische Beschreibung auf der Website - alle Verantwortlichen haben mir es so erklärt, wie von mir beschrieben.Alles klar, danke für deine Antwort und dein Feedback hier. Ich finde, die Performance der V8 nach oben raus ist nicht wirklich top, aber es ist eben ein 2 Cam Freerace Segel und kein 4 Cam Racesegel. Wenn das beim camberlosen Speedster EVO besser ist, warum nicht.
Persönlich würde ich mit dem Anspruch nach guter Kontrolle nach oben raus und hohem Speedpontential immer ehr zum Cambersegel greifen. Daher meine Verwirrung
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Das ist richtig. Die Qualitäten des V8 liegen im mittleren Windbereich verglichen mit dem Race Segel. Das ist aber beim Speedster auch nicht anders. Die Frage ist: Wie ist das mit dem Profil/Performance des Speedster EVO nach oben raus im Vergleich zum V8.
Ich kanns kaum abwarten... -
(1) WTF! Großstadt ohne Lärm? China zeigt, wie’s geht! - YouTube
wenn ich so sehe und höre was tagtäglich an meinem Büro in kleinem 5000er Städtchen vorbeirauscht ist das eine Wohltat.Musst du nicht für nach Chna reisen. Utrecht reicht.
Nur das da eben der Fokus auf Mobilität mit dem Rad liegt. -
Dann stimmt also der Werbetext für 2026 da nicht mehr … wenn der Nico recht hat .. warum hatte er eigentlich nicht den 460 Rdm im Test dabei ….
Grüße
Der Text auf der 25er Website ist der gleiche und ich hatte den 24er Text rausgesucht, weil ich aus seinem Beitrag herausgelesen habe, dass die Speedster / V8 eben schon immer so positioniert gewesen seien. Also Speedster mehr Tendenz Speed / Race als V8.
Am Ende des Tages liegen die vermutlich hauchdünn beieinander. Ich bin jetzt angefixt und werde das selber probieren.
(Wieso werde ich das Gefühl nicht los, in die Falle getappt zu sein
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Moin!
Das ist nicht ganz richtig, denn das V8 hat weniger Top-Speed und damit Race-Potenzial als das Speedster. Das Speedster war also ohnehin schon näher am EVO dran. Es wird immer gerne davon ausgegangen, dass Camber=Race/Schnell bedeutet, aber in erster Linie geht es dabei um Profi-Stabilität. Die Stärke vom V8 liegt im einfachen Angleiten und "Cruiser". Von Freerace nach Race sortiert wäre es also: V8, Speedster, Speedster EVO, Racing EVO.
Wie auch immer... das Segel ist echt nice!
Viele Grüße!Sehe ich etwas anders. Wenn im Race / Speed eines wichtig ist, dann ist es ein stabiles Segelprofil. Das wird im wesentlichen durch Camber erzielt die sich fest am Mast abstützen. Das Profil ist dann wie es ist, egal ob und wie der Wind einfällt. Das hat eben den Vorteil, dass nach oben raus die Segel weniger zicken als camberlose Segel, deren Profil flexibler ist. Genau deswegen gleiten die Cambersegel auch Windlöcher besser durch, denn das Profil hängt nicht von evtl. sich ändernden Strömungsverhältnissen ab.
Soweit die Theorie. In der Praxis merkt man das M.E. auch.Die 2024er NEILPRYDE Website sagt:
V8:
Our Fastest Freeride SailBorrowing concepts from the RS:Racing sail line, V8 is the fastest sail you will find that is not a fully race-tuned machine.
Speedster:
Slalom Without CamsSpeedster takes its outline directly from the RS:Racing series of sails and, as such, is the fastest NeilPryde sail without cams.
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Wind "schralt" war für mich schon wieder neu
Jetzt kenn ich den Fachbegriff.
Folgendes Szenario:
Halbwind, schön im Gleiten... Dann kommt es, das Windloch. Was tun?
Meine Meinung:
erst leicht anluven, wie oben durch dominik49 beschrieben,
dann das Tempo und den Druck mitnehmen und wieder abfallen, und zwar auf leicht Raum,
um den Widerstand und den Druck auf die Finne zu verringern. Vielleicht ist auch noch ne Windwelle da zum schräg runterfahren...Das funktioniert meistens so lang, bis ein Spin Out kommt, weil das Tempo nicht mehr stimmt und die Strömung an der Finne und am Segel zusammenbricht.
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Während der Beschleunigung hat man höhere Haltekräfte. Also eventuell doch auch beim Abfallen, falls andere kurzfristen Effekte überwogen werden.
Okay. Angenommen du surfst los und bist noch nicht im Gleiten. Der Segeldruck ist stark...
und du kommst über die Gleitschwelle, alles passt...Eine höhere Geschwindigkeit des scheinbaren Windes (per höherem Fahrwind) bringt bei gleichem bzw gleich gutem Anstellwinkel des Segels/Riggs zu diesem scheinbaren Wind mehr Lift/Auftrieb (in Summe im Idealfall bei im wesentlichen aufrechtem Rigg ziemlich horizontal wirkend).
Das spricht doch dafür, dass mehr Kraft erzeugt wird, die folglich zu halten ist.... genau nicht. Die Haltekräfte nehmen doch ab, sobald du im Gleiten bist. Im Optimalfall brauchst du doch sehr wenig Kraft, wenn alles passt.
Jetzt kommt die Bö, es wird ungemütlich... was tun?
Dichthalten, abfallen, schneller werden... und du bist wieder im grünen Bereich.
Das Rigg wird quasi nach vorn gesaugt. Und das macht es wieder leichter. -
Von wegen Verbrenner verkaufen sich nicht mehr
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Weil das Gefährt erst minimalst Zeit braucht um zu Beschleunigen und den Fahrzwind zu erhöhen.
Mit dem Abfallen nimmt der Anteil der Querkraft ab. Dass nach dem Abfallen die Gesamtkraft/der gesamte Lift des Riggs auch abgenommen hat, ist möglich, aber mE keineswegs fix.
Was meinst Du denn alles mit Haltekraft? Auch das Ausgleich des aufkenternden Momemts?
Müssten die Fahrer im Lüderitz-Kanal während der 500 m nicht laufend hinterrücks im Wasser landen nach dem Corner/Slingshot laut Deiner Sicht?
Ich bin hier bald mit meinem Latein am Ende , dominik49 .
Die Haltekraft ist doch ganz einfach die Kraft, die ich aufbringen muss, um Segel Board und Finne im Gleichgewicht zu halten. Wegen mir auch die Gesamtkraft.
Natürlich fallen die Lüderitz Surfer nicht hinten rüber ins Wasser, sie haben aber auf den ersten Metern bevor es in den Sling Shot geht sicher höhere Haltekräfte. Sie fallen nicht hintenrüber, weil sie mit Ihrer Haltekraft Board / Rigg / Finne ins Gleichgewicht bringen. Sie schaffen es sogar, am Ende des Kanals das Rigg flach nach Lee abzulegen.
Die Haltekraft verringert sich bei raumen Kursen, weil das Rigg durch die höhere Geschwindigkeit Auftrieb erzeugt und es daher leichter zu halten ist. Das wird nicht ausgeglichen durch den zunehmenden Fahrwind. Erfunden hats der Herr Bernoulli.
Wenn ich total auf dem Holzweg bin, bitte ich um Nachsicht und Korrektur -
Die Haltekräfte nehmen beim Abfallen aus dem Halbwind Kurs ab.
Ja, während dem Abfallen. Das ist aber ein sehr kurzer Zeitraum, außer man fällt gaaaanz gemächtlich ab, dann merkt man aber wenig Abnahme.
Oder wenn man zu weit abgefallen ist.
Wieso nur während des Abfallens?
Die Haltekraft bleibt M.E. durchgängig geringer. -
Raumschots ist ein weiter Bereich. Die Querkräfte sind da geringer als auf höheren Kursen.
Das hab ich bewusst weit formuliert. Tatsache ist: Die Haltekräfte nehmen beim Abfallen aus dem Halbwind Kurs ab.
Bleibt die Frage: Warum luven wir meistens an, wenn es stark ins "out of control" geht. Eben weil so mehr Druck durch den vorderen Fuß in Richtung nach vorn auf den Mastfuß kommt und ich die Segelkraft gleichmäßiger auf beide Beine verteilt bekomme. Zeitgleich kann ich durch sehr geringes auffieren etwas Druck vom Kessel lassen. Aber grundsätzlich -so verstehe ich das jetzt-, steigt die Haltekraft aufgrund der höhereren Querkraft beim Anluven in Richtung am Wind?!Was siehst Du sonst für einen "neuen Fachbegriff"?
oversheeted, unter anderem. Seis drum, alles gut. Wichtig ist ja, dass es verstanden wird. Da ist vielleicht bei "Out of control und overpowered ist beides graduell abstufbar" eine Grenze erreicht. Aber das wäre wieder ein anderes Thema
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Bei uns haben sie auf den Schnellstraßen nach Ampelkreuzungen die Aufhebungsschilder weggemacht. 100er Strecke, an Kreuzungen 70. Das Straßenverkehrsamt war der Meinung, dass es reicht. vor den Kreuzungen unter das Tempo 70 Schild ein Zusatzzeichen "Bis zur Lichtsignalanlage" zu montieren. Damit kommt BMW aber nicht klar. Entweder scheitert es an diesem exotischen Zusatz, oder an der Erkennung, wo denn nun die Ampel ist oder schlicht an veralteten Daten, seit etlichen Jahren. Jedenfalls fahre ich jeden Tag viele Kilometer mit blinkender Tempo 70 Warnung, obwohl es eine 100er Strecke ist. Nervt. Dabei hab ich noch nicht mal die neueste Ausführung, die dann Dauerpiepsen tut.
Ganz klar veraltete Daten und die mangelnde Weitsicht der Strassendienste und die deutsche Schilderwut.
Strassen-NRW ist da so ein gewisser Stratege.
Deutschland hat die meisten Verkehrsschilder. Das Land ist weltweit Spitzenreiter mit über 20 Millionen Straßenschildern und über 600 verschiedenen Zeichen in der Straßenverkehrsordnung (StVO).
Anzahl: Deutschland hat über 20 Millionen Verkehrsschilder, was etwa einem Schild alle 28 Meter entspricht.
...was wiederum an unserer Regelungswut aber in hohem Maß auch an der sehr hohen Verkehrsdichte sowie dem sehr hohen KFZ Bestand liegt,
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Tja eine sauber funktionierende Schildererkennung ist leider noch bei keiner Marke anzutreffen obwohl der Gesetzgeber dies ja verpflichtend verlangt.
Da klafft Theorie und Praxis leider wie so oft in der Politik etwas auseinander,...
Aber sonst finde ich die Helferleins bei alltäglichen Fahrten schon ganz nett.
Und da wo es stört oder nicht gewollt ist können ja je nach Modell/Hersteller diese mehr oder weniger deaktiviert werden,...
Zurück in die Steinzeit möchte ich da nimmer. Außer natürlich mit einem Classic-Car, aber dies ist ein anderes Thema.kann ich absolut nicht bestätigen, bei meinem BMW würde ich die positive Erkennungsrate auf über 99% schätzen.
Das mag daran liegen, dass das im Cockpit angezeigte im wesentlichen aus den digitalisierten Karten kommt und nicht aus der tatsächlichen Erkennung. Es hängt also vom Aktualisierungsstand der Karten und dem Alter der letzten Erfassung ab.
Bei uns haben sie auf den Schnellstraßen nach Ampelkreuzungen die Aufhebungsschilder weggemacht. 100er Strecke, an Kreuzungen 70. Das Straßenverkehrsamt war der Meinung, dass es reicht. vor den Kreuzungen unter das Tempo 70 Schild ein Zusatzzeichen "Bis zur Lichtsignalanlage" zu montieren. Damit kommt BMW aber nicht klar. Entweder scheitert es an diesem exotischen Zusatz, oder an der Erkennung, wo denn nun die Ampel ist oder schlicht an veralteten Daten, seit etlichen Jahren. Jedenfalls fahre ich jeden Tag viele Kilometer mit blinkender Tempo 70 Warnung, obwohl es eine 100er Strecke ist. Nervt. Dabei hab ich noch nicht mal die neueste Ausführung, die dann Dauerpiepsen tut.
Das ist wohl bundesweit so unter dem Tenor "Lichtet den Schilderwald" passiert. Tatsächlich ist das ein Streckenverbot, welches hinter einer größeren, signalisierten Einmündung oder Kreuzung wiederholt werden müsste. Kann man sich also sparen, wenn es eh mit 100 km/h weiter gehen soll. Aus dem oben genannten Grund dauert es eine Weile, bis das KFZ das auch schnallt.
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zur segelmechanik unabhängig vom finnenmaterial geht's dann weiter hier
Danke dir Basti_HH . ggfls. kannst du noch ein paar Beiträge mehr rüberschieben. M.E nach #87.
Jetzt wieder Carbon / G10
Meine Beobachtung mit den unterschiedlichen Materialien und der daraus resultierenden Profile sowie dem Verhalten ist, dass die G10 Varianten im für diese optimalen Bereich, das ist für mich z.B. die Weedspeed von Tribal, wirklich schnell sind und obenrum gut bis sehr gut laufen. Bis dahin sind aber die Carbonvarianten z.B. die Konkurrenz von Hurricane im Vorteil... -
Liebe Admins oder Mods, wie wärs mit nem eigenen Thema:
Segelphysik oder wieso kann ich schneller surfen als der Wind weht?
Sind wir uns denn mittlerweile einig, dass Raumschots die geringsten Haltekräfte im Segel vorliegen?
Bei den zahlreichen neuen Fachbegriffen von dominik49 bin ich mir da nicht mehr so sicher
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Da ich ein voller Speedster Fan bin wäre ein Test von dir interessant
Habe mal gelesen man sollte nie das größte oder kleinste Segel einer Serie kaufen?
Habe das Speedster in 7,7/6,7/5,7 .
Das 7,7 ist mein absolutes Lieblings Segel!
Größen darüber V8.
6,7 auch top,aber bei unseren böigen Bedienungen kann ich eigentlich wenn mir das 7,7 zu groß wird gleich auf 5,7 umsteigen!
Mit dem 5,7 wurde ich nicht so richtig warm und hab es wieder verkauft. Kann auch daran liegen das ich es eher selten brauche.
Mit dem
Danke für dein Vertrauen. Tendenziell finde ich einfachere Dinge beim Windsurfen gut, von daher wäre ich dabei.
ABER:
Letztlich fahre ich die Segel in einen Bereich, in dem es mit Cambern besser funktioniert, denn nach oben raus ist M.E. ein stabiles Segelprofil absolut entscheidend. Nichtmal das V8 kommt da ansatzweise an die Evos. Keine Ahnung wie sich da ein camberloses Tuch schlägt.
Trotzdem:
Aktuell steht ja ein 6.2er Neuerwerb an. Da die ja eh nicht vor März/April nächsten Jahres geliefert werden denke ich also mal weiter nach in dieser Richtung... -
Korrekt, den höchsten Druck hat man auf Amwind-Kurs im Segel, nicht auf Halbwind.
Der Druck nimmt ab, je weiter man auf Raumschot abfällt.
Bist du dir sicher? Bin da bei Mias , der Druck auf Halbwind ist am höchsten.
Natürliche Reaktion eines Windsurfers bei totaler overpower im Halbwind Battle:
1. Anluven, langsamer werden, dampf ablassen.Oder,
2. wenn man "Balls" und/oder glattes Wasser hat, abfallen und schneller werden.dominik49 : Ich meine die Haltekräfte vom Rigg. Was meinst du mit "Oversheeten"? Ist das ostfriesisch?
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So ist es, am meisten Druck ist auf Halbwind im Segel.
Formate wie Formula oder iQ Foil würden nicht mit den genutzten Segelgrößen funktionieren, wenn die Halbwindkurse surfen müssten. Die fahren Upwind und Downwindkurse.
