Phantom Foils

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    In der Skizze ist ein Fehler. Die Kraft vom Stabilisator (Heckflügel) wirkt nach unten. Er steht also anders herum. ...

    Da magst du recht haben, übersteigt aber momentan noch mein Vorstellungsvermögen - aber ich arbeite daran.


    Alex meint übrigens, dass ich zum 950er Foil (mit 110er Fuselage) auch mal den dicksten Reduktions-Shim mit dem dünnsten versuchsweise kombinieren soll, wenn ich das Biest nicht bändigen kann. Ich sei halt schon sehr leicht für den 950er Foil. Hier noch ein Ausschnitt aus seiner eMail:

  • Praktisches kann ich wenig beitragen, ich habe selber kein foil; bin jedoch schon wenige male mit dem eines Freundes gefahren.

    In der Theorie müßte es so sein: der Frontflügel generiert den Auftrieb , also Kraft nach oben. Da der Schwerpunkt von Fahrer und Board zusammen kurz vor dem Frontflügel liegen sollte, entsteht ein Kippmoment um die Querachse ( Brettnase geht runter). Um dieses Moment auszugleichen, gibt Es den Heckflugel, der eine Kraft nach unten generieren muss (um die Nase wieder hochzubekommen). Wieviel Abtrieb der Heckflugel liefern muss, hängt vom Fahrergewicht ab und davon wie weit der Fahrer vor dem Frontflügel steht und von der Länge vom fuselage. ( d.h. Auch unabhängig davon ob großer oder kleiner Frontflugel).

    Ich vermute mal, ideal sollte eine sehr kleine Kraft des Heckflügels sein, dann sollte sich das foil recht "leicht" um die Querachse anfühlen; zudem ist der Widerstand dann geringer und man sollte schneller sein. Anderenfalls, also wenn eine große Heckkraft nötig wäre, wäre das System um die Querachse recht stabil, also nur mit höherem Kraftaufwand steuerbar; zudem wäre der Widerstand deutlich höher, man wäre also langsamer unterwegs.

    Grüsse

  • ..meine bescheidene Meinung(könnt mich gern korrigieren):

    Woher kommt eigentlich der Glaube das der Frontflügel Auftrieb generiert und der Heckflügel Abtrieb?

    Vom Kitefoil wissen wir man kann es auch ohne Heckflügel(auch ohne Fusselage hinter der Mastaufnahme) nutzen,es wird drehfreudiger; an der Nickneigung ändert sich das es empfindlicher reagiert.

    Der Heckflügel ist genauso ausbalanciert wie der Frontflügel und sorgt so dafür das eine Trägheit entsteht damit wir leichter die Nick aber auch die Seitenführung kontrollieren können; ähnlich wie beim Fahrrad mit den Stützrädern.

    Und mit meinen bescheidenen Physikkenntnissen müßte ja bei Auftrieb vorn und Abtrieb hinten ein Drehmoment am Mast entstehen(man würde ja eigentlich dann eine Rolle Rückwärts machen ), dem ist aber nicht so. Stellt man den Heckflügel anders an(haben wir ja auch probiert) entsteht eben diese Drehmoment und je schneller man wird desto stärker will der Frontflügel aufsteigen, ab einer gewissen Geschwindigkeit ist man nicht mehr in der Lage da gegenzuhalten. Das hilft nur wenn der Front oder Heckflügel vom Werk aus nicht richtig angestellt ist um dieses zu kompensieren.


    Und verkehrt herum?; meine Front und Heckflügel zeigen mit den Flügelenden alle nach unten, und die Wings haben die Aufgabe den Seitenabtrift entgegenzuwirken.

  • Sinnvoll ist es nur den Anstellwinkel des gesamten Flugzeugs zu ändern; also die Methode von Phantom shims in die Box(wie man weiß halte ich davon gar nichts), es gibt aber Lösungen wo die Shims an der Verbindungsstelle Mast/ Flugzeug oder wie bei meinen Foil wo der Tuttleadapter einzeln ist und oben am Mast angeschraubt wird da vorn oder hinten an den drei Verbindungsschrauben den Anstellwinkel zu ändern.

  • Schau dir einfach das Profil und den anströmwinkel von Front und Heckflügel an. Da erkennt man gut das die Flügel in unterschiedliche Richtung Auftrieb generieren. In welche Richtung die aufbiegung zeigt hat damit nichts zu tun. Es geht um gewölbte und flache Seite und Anstellwinkel

  • Ja. Deshalb gibt es die Möglichkeit der Winkelveränderungen.

    Der Winkel von Mast hingegen bewirkt wann ein Brett anfängt zu fliegen und wie es wieder einsetzt.(Zusammenspiel von Winkel Brett, foil und Wasseroberfläche)Ansonsten noch wie hoch die Nose beim foilen ist, aber das ist relativ egal.

  • Alex meint übrigens, dass ich zum 950er Foil (mit 110er Fuselage) auch mal den dicksten Reduktions-Shim mit dem dünnsten versuchsweise kombinieren soll, wenn ich das Biest nicht bändigen kann. Ich sei halt schon sehr leicht für den 950er Foil. Hier noch ein Ausschnitt aus seiner eMail: <= kann leider kein Französisch :-(


    Ja, das 950 liefert Lift en masse. Im Vergleich zum 800er fahre ich die Gabel 3 cm höher, den Mastfuß 3 cm weiter vorne und Shim 4 anstatt drei. Damit gehts bei mir gut - wiege 76 kg.


    Heute Test 100 Evo Fuselage bei 14-18 Knoten - das 8.0 war zu groß.

    Ich empfand den Unterschied Fuselage 110 zu Evo 110 viel größer und fühlbar als den von der Fuselage 90 auf Evo 100.


    Meine Amatuer Meinung: Evo Fuselage 110 lohnt sich absolut.

  • bernie b

    Nochmal kurz zum "Glaube" am Auftrieb am Frontflügel. Das muss einfach so sein, damit die Gleichgewichtsbedingungen für die Geradeausfahrt erfüllt sind. Habe mal ne Skizze gemacht, wo die Kräfte eingezeichnet sind. Segelkräfte und Widerstandskräfte habe ich Jetzt vernachlässigt. (Einfach Mal den Wind aus dem Segel nehmen :))

    Das ganze System ist nur dann im Gleichgewicht, d.h. fährt schön geradeaus, wenn die Auftriebskräfte so wirken wie eingezeichnet. ( Einfache Rechnung, Summe aller Kräfte und Momente gleich Null)


    Bei allem anderen stimme ich dir zu, es geht grundsätzlich auch ohne Heckflügel, nur wird das System deutlich kippeliger, bis irgendwann unfahrbar. Der Vorteil dieses Systems von Frontflügel und Heckflügel ist die höhere Stabilität und "Gutmütigkeit", d.h. bei einer Änderung will dein Foil in die Ausgangslage zurückkehren.


    Und die gebogenen Flügel und die Wings an den Seiten verringern die Seitenabdrift, ja, in erster Linie aber sorgt das für ein besseres Rollverhalten der Foils.

    Grüße

  • Ruebepof :

    Ich hatte mich oben nicht richtig ausgedrückt; natürlich generiert der Frontflügel Auftrieb, sonst könnte man ja nicht fliegen(das Gewicht von Kombi und Eigenes) muß ja egalisiert werden; doch der Heckflügel steht auf "null bis plusminus ein kleines Moment, (je nach Anstellwinkel dieses). Gilt übrigens auch für den Frontflügel(da ist das Moment nur größer), ansonsten könnte man die Kombi nicht wieder runterbekommen mit Änderung des Anstellwinkels(gesamtes Flugzeug).

  • Hallo!


    Die gebogenen Flügelspitzen sind eher weniger für die Richtungsstabilität zuständig, dafür sind sie die Projektionsflächen zu klein. Ich denke dass sie eher helfen gegen Grenzschicht-Abwanderung und dadurch den Flügel gutmütiger machen. Es erhöht auch die Effizienz, deswegen sind eigentlich alle Langstrecken-Flugzeuge mit solchen Winglets ausgestattet. Die Richtungsstabilität wird durch den Mast erreicht. Und man kann den Stabilitätsverlust deutlich spüren, wenn man zu weit aus dem Wasser raus kommt, dann fängt das Ganze System an zu schlingern.


    Was der Anstellwinkel des Frontflügels mit dem "Runterbekommen" zu tun hat, kann ich nicht nachvollziehen. Im Prinzip muss der Frontflügel so stark angestellt sein, dass er bei gewünschter Geschwindigkeit das Systemgewicht tragen kann, der Heckflügel ist dann normalerweise bei 0 Grad. Durch verändern der Winkel kann man das ganze System auf unterschiedliche Gewichtsverteilung auf dem Board anpassen. Wenn es ideal passt, liegt dann das Foilboard auch noch in der Waage, um möglichst Windeinflüße zu vermeiden. Deswegen trimmen die Racer auch den Rake, um das System an unterschiedliche Geschwindigkeiten anzupassen. Im Freeride-Bereich sind die Unterschiede nicht so gravierend, weshalb es dort nicht ständig verändert werden muss.


    Gruß,


    David