Analyse Speedsurfen Lüderitz

  • Da viele Basisdaten "geschätzt" und nicht gemessen sind, hat das Ergebnis noch eine sehr große Unschärfe.
    Ein Beispiel: Segelkraft 450 N liegt natürlich bei voller Fahrt raumschots nicht vor, nur beim Starten und beim Beschleunigen. Danach in der Strecke könnte man problemlos 1 m mehr Segelfläche fahren (oder man wartet auf die Hammerböe)- also liegt dann tatsächlich wohl nur 350 N real an. Das bedeutet, daß wohl ausbeschleunigt doch nur ca. 270 N Vortrieb Segel in Fahrtrichtung vorliegen, also minus Widerstand Segel, Fahrer und Finne bleiben dann fürs Board nur noch 175 N übrig.


    Also noch viel zu bedenken - eins ist aber klar: eine Angabe von z.B 174,385 N ist mit Sicherheit voll daneben, weil sie eine Genauigkeit vortäuscht, die bei der Qualität der Ausgangsdaten niemals vorhanden sein kann


    meint


    Dr. Spin Out

  • Hab das jetzt irrtümlich im Ursprungsthread gepostet, aber eigentlich gehört es hierher:


    Ich war auch schon lange der Überzeugung, dass der weitaus größte Widerstand von Brett und Finne kommen müssen, und zwar weil Eissurfer mit oft schlechterem Segel weitaus höhere Geschwindigkeiten erreichen können, und daher das Wasser der bremsende Teil sein muss und nicht die Luft, also dass der Segelwiderstand und der des Fahrers vergleichbar sehr gering sein muss.


    Sind diese Überlegungen richtig oder nur ein Trugschluss?

  • Da gehst du aber immer davon aus, daß permanent 450N Segelkraft anliegen. Das ist aber gerade nicht mehr der Fall, lies mal hier im Forum bei silversurfer22002 "kein Druck im Segel bei Raumkursen"


    Das Speedmaximum liegt nach Erfahrung aller Speedsurfer bei ca. 120 Grad, Lüderitz ist für Kiter gebaut, da ist 130 Grad ok, ein Speedmaximum bei 140-145 Grad ist definitiv voll daneben. Falsche Basisdaten führen eben zu falschen Ergebnissen, da wäre etwas Praxiserfahrung ganz hilfreich.

  • Das nenn ich mal perfekte Zahlen, super!


    Aber ich interpretiere sie anders: wenn der Speedsurfer sein 5,8er bei 64 kn Anblasgeschwindigkeit auf Halbwindkurs gerade eben noch kontrollieren kann, dann ist er bei 32 kn, also der halben Anblasgeschwindigkeit, im Raumschenkel hoffnungslos unterpowert.

  • logisch kennt jeder das Gefühl, dass der Segeldruck bei raumen Kurs zurück geht und man dann genau auf die Boe hofft, die dann leider so selten kommt.


    Ist sicher ein Kombination aus kleiner werdenden scheinbarem Wind und zu offen geführtem Segel. ich habe festgestellt, dass die exakte Segelführung vom Anstellwinkel hier oft den Unterschied ausmacht.


    Oder man dreht es einfach um, denn nur Big ist wirklich schnell(!), und man nimmt ein Segel was halbwind und Amwind gerade noch etwas offen gefahren mit den zur Verfügung stehenden 450N kontrolliert werden kann, dann liegen raumschot vei richtigem Anstellwinkel eben doch wieder die 450N an. In Karpathos lässt sich das ganz gut immer an den Tagesergebnissen ablesen , denn IMMER sind diejenigen vorne die die grössten segel bemühen, die Komfortfahrer haben mit einer Nummer Kleiner eigentlich nie ne Chance.



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  • Bei 32 kt fährt er bei einem 5,8 Segel mit einem ca von 0,44. Wieso ist er da unterpowert?
    Da hat er noch 'ne menge Luft bis camax von 1.4.


    Da ist er wieder, der kleine Unterschied.


    Das Camax des Segelprofils im Gabelbaumbereich kann man doch nicht auf das gesamte Segel übertragen, der reale Wert des Camax des Segels, bezogen auf die gesamte Segelfläche, ist doch weit weniger als die Hälfte!


    Das Segelprofil hat oben im Top fast keine Wölbung mehr und durch loose leech auch keinen Anstellwinkel mehr. Der oberste m² läuft mit Ca=0 , eben Glockenauftriebsverteilung.


    In welcher Höhe des Segels liegt denn der Flächenschwerpunkt und in welcher Höhe liegt der Auftriebsmittelpunkt, das wäre doch auch zur Berechnung der maximalen Segelhaltekraft schon wichtig, da ist doch das Moment entscheidend.

  • Es ist doch so, der Fahrer wählt seine Segelgröße und seinen Segeleinstellwinkel nach seinem Gewicht so aus, dass er sich voll reinhängen kann. Ist die Segelfläche zu gross, gibt es einen Schleudersturz, ist sie zu klein, fährt er eh hinterher.
    Fährt er seinem Stabilitätslimit, also im Gleichgewicht mit seinem Segel, hat er den größten Vortrieb.
    Ob das jetzt 450N sind oder 350N hängt doch von seinem Gewicht und meinetwegen dem Segel ab. Je weniger Segelkraft, desto weniger Vortrieb kann man erzeugen.
    Für die Betrachtung ist es unerheblich, wie die Auftriebsverteilung des Segels ist. Es geht um den Gesamtauftrieb.
    Wenn er Raumshots ein größeres Segel fahren kann, wie Du sagst, dann soll er das doch machen. Wenn er damit bei 90 Grad Kurs Probleme hat, ist das doch sein persönliches Problem oder das Revier ist falsch, da er vorher Höhe laufen muss, um auf den Downwind Kurs zu kommen. Das ist ja auch in Lüderitz ein Problem. besser wäre, man könnte gleich auf dem richtigen Kurs starten. Die Finnenfläche ist dann auch nicht optimal für den Speed, wenn er vorher Höhe laufen muss und deshalb mehr Finnenfläche braucht.

  • Ein Großer hält das Segel aufrechter als ein Kleinerer,eine Sache des Hebels.Hat nichts mit auffieren zu tun,der Mast biegt sich seitlich weg.Wie willst Du das berechnen,dann noch die Härte des Mastes,Leistung der Gabel, der Große fährt die Gabel höher,kann das Rigg besser aufrecht halten.
    Zum Brett,allein eckiger Querschnitt oder mehr oder weniger Tucked under Edge,was wenig oder mehr Spritzwasser produziert,ziemlich sicher auch gut
    bremst. Hochglanz poliert,bremst besser,aber wieviel. Wolfgang


  • ...Für die Betrachtung ist es unerheblich, wie die Auftriebsverteilung des Segels ist. Es geht um den Gesamtauftrieb....


    Oh, das gibt aber jetzt Punktabzug.


    Da wir davon ausgehen, daß die Haltekraft begrenzt ist, sind die Hebelverhältnisse schon ganz wichtig. Bei einer elliptischen Auftriebsverteilung kann der Surfer deutlich weniger Segelkraft halten wie bei einer Glockenverteilung wie auf dem Bild.


    Zur Ermittelung der Segelkraft muß man schon die Lage des Auftriebmittelpunktes kennen, mit 450 N Haltekraft kann man nur 450 N Segelkraft halten, wenn Kraftarm und Lastarm gleich lang sind. Ist der Lastarm zu lang, weil Segeldruckpunkt zu hoch, geht gleich gewaltig Segelkraft verloren.


    Scan0006.jpg